Moto22

Tal y como os habíamos adelantado a finales del año pasado, el fabricante de automóviles Volkswagen había llegado a un acuerdo para comprar el 20% de Suzuki y así poder entrar en el negocio de las dos ruedas, un pastel bastante jugoso y que crearía una bonita lucha entre los dos archienemigos alemanes: Volkswagen/Audi y BMW.

Un par de meses después, puede que fruto de este acuerdo o de trabajo ya realizado en la sombra por parte de la gente de Volkswagen, veíamos lo que era el primer boceto de una motocicleta, con un estilo que juntaba los estilos de varios fabricantes. Sin embargo, ya existe un prototipo rodando por carretera en el que podemos observar perfectamente la unión entre la marca alemana y la japonesa.

Sin embargo, y al revés de lo que podíamos esperar, la moto no es una deportiva sino que posiblemente estará englobada en el segmento de las custom. También existe la posibilidad de que sea una moto laboratorio, únicamente destinada a ser el banco de pruebas de los futuros modelos.
A continuación tenéis la foto:

Al menos, los de atrás no se mojan, jejejejejeje…

Vía | News Motorbiker

El pasado Gran Premio de Australia del Campeonato del Mundo de Superbikes, además de buenas carreras, también nos dejó caídas espectaculares. Hasta ahora no había visto la caída de Rubén Xaus en el warm up, cuando se lleva por delante al japonés Noriyuki Hata y que condicionó su no participación en las dos carreras posteriores

Según Luis, es muy probable que Rubén fuese concentrado pensando por qué narices había fichado por dos años por BMW. Tal y como podemos ver, parece que no iba concentrado en lo que hacía hasta que se da cuenta de la curva y de la presencia de Haga. En ese momento, aplica los frenos (se nota el típico meneo de la moto al realizar una frenada digamos, no programada) y se lo lleva por delante. Y no iban precisamente de paseo a tenor de la cantidad de metros que van dando vueltas por el suelo.

Por suerte no fue grave al igual que tampoco lo fue la caída de Chris Vermeulen en la segunda carrera, cuando acaba impactando contra los neumáticos. Según en las declaraciones posteriores, la caída había sido a 200 y aunque no se había roto nada, tenía completamente magullado todo el cuerpo.

Vía | Youtube WorldSBK

Si te gusta la mecánica como a mi, seguro que en más de una ocasión te has preguntado como se fabrican algunas piezas de las que conforman un motor. Algunas técnicas no son nada modernas, pero siempre llama la atención ver el proceso de fabricación de partes tan importantes como un cigüeñal, una biela o unos pistones. Por suerte Suzuki allá por el año 1993 se preocupó en mostrarnos estos procesos y así afirmar la calidad que aplicaban en su buque insignia, la Suzuki GSX-R 750. Además en 2010 se cumplen nada menos que 25 años desde que la primera GSX-R salió al mercado.

Ya en 1992 se abandonó el obsoleto motor SACS (refrigeración mixta aire-aceite) por uno más convencional refrigerado por agua, que es el que vemos en el vídeo. Aunque todavía montaban el chasis de doble diamante que tantos quebraderos de cabeza daba a los pilotos por su falta de rigidez. Aún a pesar de estar diseñado por ordenador (como decían en la publicidad de la época) hubo que esperar hasta 1996 para que Suzuki se “bajase del burro” y montase el primer chasis tipo doble viga.

Sin duda la Suzuki GSX-R 750 es una moto que ha marcado el imaginario de los aficionados a las motos deportivas en estos 25 años, pero de momento hay que volver la mirada a 1993 para conocer como se fabricaba una de estas motos. En esa época un servidor montaba una Suzuki GS 500E y en algunos momentos intentaba imitar a un tejano flacucho que maravillaba al mundo sobre otra Suzuki 500, pero eso fue en otro tiempo pasado que como dicen que dicen Les Luthiers “fue anterior”

Vía | Racing Café
Sitio oficial | Suzuki GSX-R 25th Anniversary

Hace unas semanas os contábamos que se iba a celebrar a mediados de marzo en Barcelona el evento “Mujer, vive la moto”. Pero las inclemencias meteorológicas de esta semana en la ciudad que se volvió blanca, lo cual es doblemente raro por estas tierras, y las bajas temperaturas previstas han hecho aconsejable retrasar el evento hasta el 12 de junio de 2010.

Os contaré una anécdota relativa a este acto. El sábado después de publicar la reseña de la actividad en moto22 era día 13 y me fui al Parc del Fórum para cubrir el evento para vosotros. Ni un alma. Un lugar frio, inhóspito y vacio. Y es que me había equivocado de mes: no estaba programado para el 13 de febrero sino que estaba inicialmente previsto para el 13 de marzo. Finalmente, será en junio.

Como Héctor explicaba en el post original en moto22, se trata de un evento festivo para incentivar el uso habitual de la moto por parte de las mujeres, algo que es bastante frecuente en Barcelona. Nos vemos en el Parc del Fórum el 12 de junio.

Más información | Mujer, vive la moto
En Moto22 | Mujer, vive la moto: cita por una buena causa en Barcelona

En cuanto piensas en una chica guapa y una moto lo primero que te viene a la mente son las Umbrela Girls de los Grandes Premios o en una super-modelo posando más o menos sexy sobre una moto. Pero también hay mujeres que compiten y lo hacen tan bien, o mejor, que muchos hombres. Para muestra estos tres casos que podemos ver en el vídeo, Leslie Porterfield, Livia Lancelot y Laia Sanz. La primera ostenta varios récords mundiales de velocidad, la segunda es la campeona del mundo de Moto Cross en su categoría y la última es varias veces campeona del mundo de Trial. Y además es española.

Las tres rompen el estereotipo de que las chicas que compiten en moto son muy masculinas, e incluso en algunos casos poco agraciadas. Las tres son mujeres guapas, y cuando se quitan el equipo de carrera pueden pasar por mujeres normales. Pero cuando se visten de faena y se ponen a los mandos de sus respectivas motos son capaces de ganar mundiales de su especialidad o rodar a más de 300 km/h en una Suzuki Hayabusa.

Leslie Porterfiel nació en 1978, y lleva subida en moto desde que a los 16 años compró una moto desarmada a un vecino, la remontó, pintó y puso en orden de marcha simplemente porque la gente le decía que no iba a ser capaz de hacerlo. La primera vez que participó en los Boneville Trials tuvo un accidente a casi 180 km/h y tuvo que ser trasladada gravemente herida a un hospital. Al año siguiente volvió al mismo sitio y marcó 220 millas por hora (354,05 km/h).

Livia Lancelot nació en 1988 en Francia, y desde los cuatro años lleva participando en diferentes campeonatos franceses de Off Road, escalando categorías hasta llegar al mundial de 250 cc 4T, pero solo puede acabar tercera. A pesar de romperse los ligamentos de la rodilla en la temporada 2007, consiguió acabar segunda, para ganar el mundial en 2008 sobre una Kawasaki 250KXF.

Laia Sanz nació en 1985 en Corbera de Llobregat (Barcelona) y desde el año 2000 ha conseguido ocho campeonatos nacionales de Trial y otros ocho campeonatos mundiales de Trial. Su primera victoria la consiguió con solo 14 años, al ganar el nacional cadete de Trial. Laia ha conseguido un palmarés más amplio que pilotos como Dougie Lampkin o Jordi Tarrés, ambos con siete campeonatos mundiales de Trial. En la actualidad se encuentra preparando el asalto al Dakar, y quién sabe si será la primera mujer en ganar en la categoría de motos, desde liego facultades creo que no le faltan.

Aunque el día de la mujer trabajadora fue ayer, hoy no es mal momento para homenajear a estas tres guapas mujeres piloto.

Vía | Asphalt & Rubber
Mas información | Leslie Porterfield, Livia Lancelot, Laia Sanz

Así de fuerte parece que es es ultimátum que le han dado a Rubén Xaus en el equipo BMW Motorrad Motorsport que participa en el mundial de Superbikes. Y es que según dicen al nuevo jefe del equipo alemán no le han gustado las cuatro caídas que tuvo Rubén en la prueba inaugural del mundial en Phillip Island ni los tiempos que obtuvo el piloto antes de estas. De hecho los medios de fuera de España llevan unas semanas “haciendo sangre” con el piloto diciendo que si él solo mantiene el negocio de los carenados de BMW o que Tardozzi está poniéndole la alfombra roja a otros pilotos de la competencia para que acaben en la marca alemana.

Según dicen Rubén tiene de plazo hasta la carrera de Valencia para hacerse valer y demostrarle al equipo que se merece la BMW S1000RR. Si no, buscarán un sustituto. Sin duda la mejor manera de “ayudar” a que un piloto coja de nuevo el hilo de una moto tras un fin de semana con varias caídas que acabaron en una caída en el Warm-Up al tocar a Haga por detrás, caída que le provocó una ligera conmoción. Por suerte los medios más serios comentan que fue el propio equipo el que le recomendó no correr debido a su estado y a la falta de confianza en la moto que parecía haber propiciado las caídas. Con esto se desmiente todo lo comentado anteriormente.

Desconozco el ambiente que hay en el equipo BMW Motorrad Motorsport desde que Tardozzi se hizo cargo del mismo, pero me parece excesivamente resultadista que un piloto tenga un mal fin de semana y ya quieras cambiarlo por otro. Aún peor es cuando Rubén es un piloto que a lo largo de su carrera ha demostrado que si cuenta con una buena moto es capaz de estar delante, como avalan sus 11 victorias y 35 podios en 176 carreras y su segundo puesto final en 2003. ¿Por qué nadie dice nada de Troy Corser? ¿Tanto pesan sus dos Mundiales de Superbikes que nadie se atreve a criticarlo?

Tampoco me creo de ninguna manera el rumor que sitúa a Michel Fabrizio sobre la BMW a cambio de la Ducati Xerox. ¿Tu cambiarías una moto ganadora por una promesa todavía por desarrollar? Lo que si tengo cada vez más claro es que Rubén no es el más querido en algunos medios europeos, que prefieren ver pilotos de su país sobre todas las motos de todos los campeonatos y aprovechan el vacío que hay en España en el tema de Superbikes para empujar a los pilotos que no son de su nacionalidad. Tendremos que preparar una pancarta de apoyo a Rubén para Valencia y demostrarles a todos que en nuestro país entendemos mucho de carreras y no nos vamos a dejar pisar el jardín.

Foto vía | Motociclisti.blog
Caricatura vía | Motoblog.it
En Moto22 | Superbikes; Davide Tardozzi habla de la nueva temporada en SBK

Nicolas Petit, de 25 años, es un diseñador francés de motos que ha decidido meterle mano (menos mal que virtualmente porque alguno se rasgaría las vestiduras) a la Ducati Desmosedici RR. Pero las modificaciones no son de carenado, o de motor, o de parte de ciclo. La han convertido en un Trike, el primer Trike MotoGP.

Hay que reconocer que el diseño de la Ducati Desmosedici RR Trike Concept ha quedado bastante logrado pues no sólo se ha limitado a colocarle una segunda rueda delantera sino que se ha buscado integrarla con el resto del diseño de la moto, con un bonito y agresivo frontal. Además, y a diferencia del Can Am Spyder que probamos hace unas semanas, por la caída de las ruedas delanteras y el uso de gomas de moto, puede ser que si incline en las curvas.

¿Querrá mi amigo de la Ducati Desmosedici RR meterle mano y hacer este proyecto realidad? No, no lo creo, pero por lo menos me podré cachondear de él diciéndole que le han tuneado la moto como si de una Ducati Monster se tratase. Más fotos a continuación.

Ducati Desmosedici RR Trike Concept(Haz click en una imagen para ampliarla)

Y es cierto Néstor, gracias por la pista…

Vía | Asphalt and Rubber

Lo primero que tengo que hacer en este post es disculparme por no haberlo publicado antes, ya que la carrera de Cullera (Valencia) se disputó el domingo día 28 de febrero, pero hasta hoy mismo no he tenido la oportunidad de ponerme manos a la obra. El evento pintaba muy bien ya que se corrió rápidamente la voz de que estarían pilotos de la talla de Giacomo Agostini o Phil Read hablando de nivel mundialista, y glorias españolas como Manuel “Champi” Herreros, Joan Garriga, Joan Bultó o Pere Auradell. Sazonado todo con el ambiente de las carreras de clásicas que están reviviendo de nuevo en nuestro país.

Con este panorama rápidamente pude convencer a unos amigos para que me dejaran una moto y nos fuésemos los cuatro de ruta el domingo. Aún a pesar de habernos planteado la salida en plan tranquilo el domingo por la mañana tenía esa sensación den la barriga que se te pone cuando inicias el viaje a uno de estos eventos. Como la previsión meteorológica no era muy buena (como todo este invierno) decidimos ir hasta Cullera por la carretera de la costa, la nacional 332, que cruza todos o casi todos los pueblos de la costa alicantina y valenciana, y que hizo que la ruta fuera una de las más aburridas y desesperantes que he hecho por ella en los últimos años.

Por suerte no hay mal que cien años dure y al final llegamos al destino, donde ya estaban rugiendo las motos por el circuito urbano que habían montado en el centro del pueblo. En un principio me quedé un poco espantado, porque ver a nadie corriendo por una calle con baches, pintura de pasos de peatones, bordillos y señales verticales es siempre impresionante. Y si los que corren son tíos que han sido mundialistas impresiona aún más, porque sabes que aún con los 68 años de Agostini o los 71 de Read le pegan al puño como nadie en todo el planeta.

La cantidad de público era increíble, abarrotando las aceras y coreando a los pilotos cuando pasaban cerca de ellos al mas puro estilo que se ve en los Grandes Premios. Por desgracia solo pude ver completa la carrera de 250 cc y menuda carrera que nos dieron los pilotos, con la mayoría pasados los 40 se disputaban la curva de 180º de entrada a meta como si fuera la última vuelta de la ultima carrera del mundial. Un diez para los participantes, un diez para la organización, aunque para futuras ediciones a mi me gustaría ver un circuito un poco más circuito y menos calle cortada con balas de paja.

En la exhibición de motos de gran cilindrada Mientras Mr Read daba vueltas al circuito, Agostini se las vio y se las deseó para arrancar la MV Agusta 4 que le pusieron a su disposición. Pero cuando arrancó, con ella trajo a nuestros oídos los sonidos de los Grandes Premios de los años sesenta. La MV Agusta sonaba como un auténtico avión aproximándose por la recta. Tanto que casi solo se oía la MV Agusta por encima de todo lo demás. Igual que en la zona habilitada para los boxes Agostini brillaba por encima de todos los demás. Y es que un piloto que tiene más mundiales que Valentino Rossi y que nuestro laureado Ángel Nieto eclipsa a todos los demás.

Yo no pude ver la exhibición que dieron sobre una Yamaha 500 GP Joan Garriga y una Suzuki 500 GP ex-Barry Sheene con Agostini a los mandos. Pero la Yamaha le dio un buen susto a Joan Garriga, con una derrapada impresionante al pisar un paso de peatones al final de meta. Pero que se saldó sin más problemas que un arrastrón por el suelo. Como complemento a las clásicas se disputaron dos mangas de Supermotard, que parecen motos de otro planeta al lado de las Montesa y Bultaco, pero le dan color y sabor de competición a fuego como si los “abueletes” no fueran suficiente para animar al público.

El material gráfico que ilustra este post tiene procedencias variadas, ya que mi cámara decidió unilateralmente dejar de funcionar y fastidiarme el día, así que he tenido que abusar de Dani Monzón para algunas fotos de las motos en los boxes y del foro de La Maneta para otras de acción.

Como siempre es un placer asistir a estos eventos y encontrarse a gente que poco a poco vas conociendo y apreciando su trabajo en el mundo de las clásicas.

Motos clásicas en Cullera(Haz click en una imagen para ampliarla)

En Moto22 | Motos clásicas este fin de semana en Cullera
Fotos Vía | Daniel Monzón; Foro La Maneta

Hacer puzzles puede llegar a ser entretenido, sobre todo si la figura que queremos conseguir es una motocicleta, y además, una vez hecho, puede adornarnos perfectamente una de las estanterías de casa. Aunque prefiero modelos realizados en plástico que quizás, buscan más la fidelidad con los modelos originales, estos no dejan por ello de ser interesantes.

Dolfi es una empresa italiana que se dedica a realizar estos modelos en tres tipos diferentes de color de madera: acabado natural, tres tonos de madera y pintado a mano. Todos están realizados a mano y podemos encontrar varios modelos, desde custom a deportivas. Incluso para los más camperos existe una versión con piloto de motocross incluido.

Aparentemente no presentan mucha dificultad, pero hay que verlos más desde la perspectiva estética que del propio entretenimiento en si. Los precios oscilan entre los 35 y los 65 euros, dependiendo del tamaño y del modelo. Además, también realizan puzzles sobre otras temáticas: vehículos de cuatro ruedas, animales, navideños. A continuación tenéis otro par de fotos.

Más información | Dolfi

Bueno, lo que empezó como una moto que no llegaría al mercado español, ahora es una moto que llegará para entrar en un mercado que se disputan muchas marcas, pero que parece que Triumph domina con buen pie. La Honda CB 1100, que apareció allá por enero de 2008 como un concepto diseñado por Koji Miwa ha ido evolucionando hasta convertirse en la moto que podemos ver en el vídeo circulando por Nueva Zelanda y comparándose al placer de volar una Tiger Moth. Casi nada, un icono de la aviación británica para ilustrar lo que se siente conduciendo una moto japonesa.

Centrándonos en el apartado estético, esta moto presenta como armas su propia sencillez de líneas que esconde tecnología del siglo XXI. El motor de cuatro cilindros rondará los 85 CV con un par motor de 92 Nm a 8500 rpm y prometen nada menos que 3,7 litros a los 100 km a una velocidad constante de 60 km/h. ¿A que suena bien? Aunque nadie vaya a circular por la carretera a esa velocidad las prestaciones auguran una cruiser desnuda con una gran línea estética, prestaciones y manejo al estilo Honda.

El precio no parece estar decidido todavía para nuestro país, pero en la web donde he leido la noticia originalmente esperan que ronde los 11.000 dólares. que traducido sería un autentico bombazo de 8000 euros, pero por ahí no vamos a seguir soñando porque una moto de este tamaño y calidad estará más cerca de la rápida traducción de 1 dólar igual a 1 euro. Mientras seguiremos disfrutando de vídeos promocionales tan bien realizados como este.

Vía | Hell for leather; Solo Moto 30 en You Tube

Triumph lanza este año tres ediciones limitadas y especiales de sus modelos Daytona 675, de la Thunderbird y de la Speed Triple. La primera novedad es la Daytona 675 SE, identificable por su carenado en color blanco, combinado con los nuevos gráficos de la carrocería y el chasis en color azul. Estéticamente también incorpora como novedad el perfil blanco en las llantas.

El sistema de frenos, el embrague y las suspensiones cambian respecto al modelo normal. Las manetas de freno son derivadas de las que utiliza Triumph en el Campeonato del Mundo de Supersport, mientras que el alabado motor tricilíndrico permanece inalterado con sus 126 caballos que han puesto en aprietos a las deportivas japonesas más tradicionales del mercado en los últimos años. Esta versión especial estará en los concesionarios durante este mes de marzo con un precio recomendado de 11.295 euros.

Por otro lado la Thunderbird SE, viene en color rojo metalizado, e incorpora de serie una amplía gama de accesorios originales Triumph como las alforjas de cuero y los frenos con ABS. Además, y aunque es desmontable, también lleva una pantalla de protección contra el viento y la lluvia en la parte delantera, respaldo y portaequipajes, estriberas para el conductor y acompañante modificadas, y un asiento más cómodo que el de serie.

Al igual que la Daytona 675 SE también llegará a los concesionarios con un precio recomendado de 16.495 euros, en los que hay que tener en cuenta que 2.500 euros corresponden a extras.

Por último la naked más conocida de Triumph, la Speed Triple llega ahora en una versión llamada Speed Triple SE, en color verde aqui mate. Como complemento a este color, tiene una serie de gráficos de inspiración militar, que sustituyen al clásico logo de la marca en el tanque, e incorpora la inscripción “Speed Triple” en la parte trasera del carenado. Las tapas de radiador van pintadas en el color de la carrocería, lo que la diferencia del modelo normal que las lleva en color negro.

Triumph ha revisado la Speed Triple SE, y ha modificado las suspensiones para hacerla más cómoda. Como dato, el muelle trasero es un 5% más blando respecto a la Speed Triple SE del año pasado. Además de este color tan especial, la Speed Triple SE también estará disponible en colores naranja Blazing, blanco Fusion, negro Jet y negro Mate, así como en rojo Tornado y blanco Crystal.

Estará en los concesionarios a partir de Abril con un precio recomendado de 11.995 euros.

Creo que en BMW se han tomado muy en serio la promoción de su nueva deportiva, la BMW S1000RR, porque no hacen más que bombardearnos con información sobre esta moto. Yo ya he perdido la cuenta de los vídeos, imágenes y campañas que nos han mostrado a los posibles compradores. El vídeo que podéis ver en este post es la última locura que se les ha ocurrido para demostrar que los 0-100 km/h en 2,9 segundos son una cifra a tener en cuenta. ¿La mejor manera de demostrarlo? pues haciendo el truco del mantel y los platos con una mesa para 24 comensales.

Puede que el vídeo esté tan trucado como el que vimos la semana pasada de la Minimoto saltando siete coches, pero este al menos está hecho con más nivel porque no se nota nada extraño en la imagen. Por si acaso no lo intentes hacer en casa a no ser que quieras que te echen definitivamente a la calle tras destrozar la vajilla de tu madre o de tu pareja. O si lo intentas te recomiendo que no te vuelvas a mirar los resultados, con el escándalo de la vajilla cayendo al suelo será suficiente para conocer el resultado.

Con este vídeo creo que le he cogido bastante delantera a Morrillu en la lucha que llevamos con los vídeos disparatados.

Vía | BMW TV

El pasado fin de semana tal como os anunciara bien mi compañero Pau Vidal se celebró en Sevilla el Primer Salón Expomoto de Andalucía. Un salón que tal como anunciaban, pretendía ser un reactivo para el sector de la moto y animar a los usuarios e indecisos al consumo de motos de productos relacionados y de otros quizás no tan relacionados. Varios factores se pusieron en contra a mi parecer. Para empezar la fecha elegida estuvo marcada por unos días bastante grises (aquellos en los que se esperaba “la tormenta perfecta”). Malos días para hablar de moto.

Por otro el Palacio de Congresos de Sevilla que habría sido el emplazamiento ideal para el salón está en pleno proceso de ampliación, y los pasillos del Estadio Olímpico la verdad es que no son el mejor sitio para montar un salón de motor cualquiera que este sea. Pero a pesar de lo que invitaba el día, me dí una vuelta la tarde del sábado por Expomoto a ver qué me encontraba. Había un buen número de concesionarios asistentes, se anunciaban buenos descuentos, y quería ver qué efecto tenía la tan eludida de nombrar crisis. ¿Qué ví y qué impresión me llevé de allí? Seguid leyendo.

Por fortuna si con algo sí cuenta el Estadio Olímpico (y la Isla de La Cartuja) frente al Palacio de Congresos es por lo fácil de llegar al sitio y el gran espacio para aparcar. Cosa que fue fácil y rápida, pues a pesar de haber un buen número de coches a eso de las cuatro de la tarde, prácticamente las explanadas alrededor del estadio no estaban ocupadas ni al 50%. Se veían algunos furgones de los concesionarios, un circuito de minimotos y pruebas y un parking habilitado en la misma puerta del estadio para las motos que con lo que amenazaban las nubes no tenían actividad a esa hora. Saqué la entrada (5 euros, los niños hasta los 10 años no pagaban y no era el caso) y entré a ver qué me encontraba.

Nada más entrar me topo de frente con una de mis debilidades: el stand de Honda te recibía en la entrada. Era uno de los que mejor dejaban ver las motos expuestas, porque ni habían llevado una gran cantidad de ellas (pero sí una buena muestra del catálogo) y aprovechaban más la parte central de esa parte del pasillo en vez de encasillarse a un lado como tuvieron que hacer otras marcas asistentes. Vitrinas de accesorios, CBR 600 RR con decoración especial, algunas unidades de competición y en todo el centro del stand esperándote desde la entrada una Honda VFR 1200 F roja que ya estaba vendida. Buena señal.

No iba preparado para hacer una sesión fotográfica (perdonad por ello la calidad justa de la galería), y con la iluminación, la cantidad de gente y lo que permitía hacer la cámara del móvil no había hueco para hacer maravillas. Se esforzó la organización por iluminar lo mejor posible los stands, pero definitivamente las zonas interiores del Estadio no es sitio para estos eventos (una vez más). No dejo de pensar cómo habría lucido el salón de haberse celebrado en la primavera con mejor tiempo aprovechando entonces el gran espacio del exterior del estadio.

En la primera sala de entrada, la más pequeña del salón no había mucho más. A la derecha un pequeño stand de la escuela de conducción de Jose Luis Cardoso (el cual estuvo el viernes firmando autógrafos junto a Dani Torres, Narcis Roca y Carlos Campano el día anterior) y uno más del equipo Neugrip con merchandising y que estaba en bote de gente por cierto.

En su lado izquierdo y camino a seguir había un poco de todo: accesorios propios del mundo custom, gorras personalizadas (otro que también tenía una buena afluencia de gente), un stand del concesionario multimarca Willy Motor, Suzuki (I+D), Andalucía sin carné (por aquello de ser cuadriciclos supongo, pero desierto de público y su encargado matando moscas a cañonazos) además de unos cuantos quads y buggies.

A esta primera sala creo que no le hicieron mucho favor con la iluminación. Salvo el sitio de Honda, el resto pasaba casi desapercibido por este nimio detalle, agravado más en el caso de los stands que estaban entre pilares del Estadio. Encima era zona de paso como quien dice… casi nadie paraba en Willly e I+D por lo que pude ver.

Crucé a la izquierda en busca de la siguiente nave y ahí ya cambió la cosa, una nave más iluminada con pasillo central y bastante más presencia y movimiento de gente. Yamaha (Eduardo Castro mediante) era el stand más grande y numeroso con diferencia. Abarcaba ambos lados del pasillo: quads, camperas, custom, ocasión y deportivas a la derecha (con una Teneré 660 a la venta en promoción con maletas de aluminio montada sobre un palé y atada como si la hubieran recién sacado de un contenedor que decía “cómprame”).

A la izquierda tenían un poco de todo con pantallas reproduciendo vídeos de MotoGP del año pasado, accesorios, merchandising y aprovechando el espacio (es la sensación que me dió) la Federación Andaluza de Motociclismo aprovechando un rincón junto a la puerta que separa ambas salas.

BMW (Todomoto) estaba con un buen número de motos de ocasión y representación de las nuevas F800 GS, GS y RT 1200 con la nueva revisión del motor bóxer. También una S 1000 RR un tanto relegada a un segundo plano junto a la pared del fondo del stand seguía por el lado derecho al stand de quads y camperas de Yamaha. Entre variadas representantes de la familia K y la deportiva intermedia de las bóxer, la R 1200 S (de la HP2 ni rastro).

Al frente y al otro lado del pasillo tenía a Kawasaki (Green Motor) con una buena ristra de las últimas novedades y actualizaciones del catálogo. Tenían las últimas revisiones de las ER6, todas sus deportivas, siendo uno de los stands más llamativos por los colores. También una buena muestra de las customs de Akashi.

Pero en esta sala salvando Motor Hispania que tenía el stand más desahogado, Kawasaki sufría también la escasez de sitio. Los asientos, depósitos, frente y trasera de las motos se ven de lujo así, pero si hablamos de ver el lateral o “probarse” la moto, malo. También estaba Harley-Davidson, que llevó menor número de motos, pero ocupaban casi el mismo sitio que Kawasaki por razones obvias. Aunque también algo más espaciadas sus motos entre sí.

Me paré en esa zona viendo los modelos expuestos. Todas las motos gozaban de descuentos según rezaban sus carteles, pero al menos yo no ví ni de casualidad esos descuentos que anunciaba el salón de hasta el 50%. Ni en motos nuevas y actuales, ni tampoco en motos de ocasión. Si ese 50% es como aquellos “hasta el 90%” de las rebajas, entonces es otro tema.

Sí había mucha promoción del plan Moto-E, de la mano con descuentos que iban desde los 200 euros hasta los 1.500 euros aproximadamente según marcas y modelos de motos. Hablando del descuento de mayor cuantía estamos hablando de motos de más de 16.000 euros. Algunas promociones incluían algún accesorio o pack con seguro incluído que hacía algo más atractiva la oferta, pero al final hablando en plata: el que buscara o se imaginara precios de derribo con la publicidad del salón, mejor que fuera a Lourdes.

Piaggio ocupaba un stand de tamaño medio al completo, con presencia mayoritaria de scooters, Vespa y dos Piaggio MP3. Uno de ellos anunciando el 250 y 400 LT “que lo puedes llevar con el B de coche” (cartelón bien grande en la pantalla de los mismos). El 250 lo dejaron “jugando visualmente” con sus tres ruedas, pues la derecha delantera la tenía subida en un cajón de mostración con la izquierda abajo y el scooter completamente estabilizado. Desde luego la criatura de Piaggio tiene su encanto cuando la ves de cerca, y poder llevar un scooter de 400 c.c. que se moverá seguro por carretera más desahogado que el 125 o el 250 con carnet B seguro que es un gancho para más de uno.

El que no esperaba ver allí era el Piaggio MP3 Hybrid blanco con el cable del enchufe para la carga a la vista, pero que con tanta piña de motos en poco espacio y con sus hermanos LT400 y 250 justo al lado pasaba desapercibido. Tras ellos una buen representación de Vespa, y Aprilia y Gilera un tanto relegadas a un segundo plano.

En un lateral del stand y en fila había alguna Shiver 750, Dorsoduro, Scarabeo y SR50 junto a algunas Piaggio Liberty. Al fondo del todo dos o tres modelos de Gilera, de ellos un Nexus 500 y una GP800 negra elevada, a la que le tiré una foto pero lo dicho al principio: la cámara me decía que no tenía ni la iluminación ni sitio para hacer maravillas. Amén de que el hormigueo de gente viendo motos era constante con lo que ello implica.

La sevillana Motor Hispania tenía un stand tan grande como el de Piaggio en el que las llamativas XR 125 y el nuevo modelo trail la Thema 125, de la que que se tiene previsto el inicio de su producción en pocos meses. Además de tener una muestra de todo el catálogo de la marca. Me llamó la atención la Sport City 125 de estilo supermotard, y viéndola estaba cuando el suelo comenzó a temblar mientras y un sonido atronador de motores acaparaba todos los decibelios perceptibles por el oído humano en todo el salón.

Y es que justo enfrente de Motor Hispania arrancaron una custom preparada que formó una marabunta de gente en cero coma. En ese stand sólo había custom puro y duro, que formaban la de Dios en rondas de 10 minutos con las motos arrancadas a escape libre que temblaba el suelo de todo el salón. En la galería podréis ver algunas de las imágenes que pude tomar en esa zona, en la que había también expuesta la que me parece que es la esencia de una chopper. Yo le echaba en falta algo mullido de asiento pero no mucho más.

Junto a ellas en un pequeño stand estaban las clásicas. Y ahí sí que pensé más que nunca que qué pena de tanta joya apiñada y por alguna razón con peor iluminación que otros stands. Difícil se hacía poder admirar bien muchas de ellas. Más gente y curiosos atraían aún así, pues había desde una Mosquito del 57 blanca, pasando por una Bultaco Tralla (350 creo que era), Metralla 175, Ducati 24 Horas, Ducati 175, Velosolex, BMW R27 250 del 57 creo que era y una Ural del 67.

También había muchas Moto-Guzzi (¡eran legión!) tanto de 50 como de 125. Amén de la clásica Vespa 150 con sidecar, algunas Puch (de las más recientes eso sí), las Montesa Cota y el centro del stand: una Rhonix X de 1928. Todas en perfecto estado de restauración. Por supuesto no faltaba el rincón con los tan anhelados y recurrentes recambios imprescindibles para los aficionados a las clásicas y su restauración (o mantenimiento, porque muchas unidades estaban en perfecto estado de uso).

No esperaba un salón espectacular como Milán, o MotoOh!, cosa que Expomoto no es. Ya que al final es una reunión de concesionarios que han querido ir a él para vender y promocionar motos con alguna curiosidad más. Pero al final me fuí con la sensación de que no había tanto descuento como se anunciaba ni “tanto efecto crisis” como se llora y comenta. Y creedme que como aficionado al mundo del motor y en especial al de la moto con el que me enganché con pocos añitos de vida me duele decirlo.

En general ví más motos de las que pensaba con el cartel “VENDIDA”, pero tampoco en un gran número, y que en la página oficial del salón no se hagan aún eco de número de ventas me hace pensar que el éxito comercial fue discreto. Sí que lograron un objetivo, y es que seguro que desde el último viernes de febrero al primer lunes del presente marzo, los concesionarios vieron pasar allí vieron pasar un mayor número de posibles clientes que por sus locales en los últimos meses.

Mala suerte de la meteorología de ese fin de semana, porque seguramente con sol la afluencia habría sido mejor (se habla de más de 32.000 asistentes). Pero lamentablemente me quedó ese regusto de que el sector de la moto sigue estancado en un más de lo mismo y me explico: si las marcas/fabricantes no se implican más, dudo que los concesionarios puedan ofrecer mucho más.

Y vosotros nuestros lectores, ¿alguno pasásteis por Expomoto? ¿Qué impresión os llevásteis? ¿Llegásteis a pie y salísteis con dos ruedas de más?

Galería de fotos del Primer Salón Expomoto de Andalucía(Haz click en una imagen para ampliarla)

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En los últimos entrenamientos de MotoGP disputados en la pista malaya de Sepang, Marco Simoncelli se fue al suelo al poco de empezar las tandas, con la mala fortuna de darse un golpe fuerte en la cabeza que le produjo una conmoción. Ahí acabaron los entrenamientos para el piloto del San Carlo Honda Gresini, pero las consecuencias podrían haber sido mucho más graves de no haber actuado todos los elementos de seguridad pasiva que visten los pilotos de la actualidad.

La caída se produjo en una curva a 115 km/h, y fue consecuencia de un “latigazo” que le dio la moto al piloto lanzándolo por los aires. El equipo del Airbag que monta el mono Dainese de Marco detectó hasta 10g en una caída de 5 segundos rodando por el suelo. El casco AGV que utiliza el piloto italiano quedó como podéis ver en las fotos.

No hace mucho os traje un vídeo de un conductor que había caído a menos de 30 km/h sin llevar ninguna protección, y algunos comentasteis que parecía un montaje. A los que en aquel momento dudasteis, echadle un vistazo a como ha quedado el equipo de Marco Simoncelli a “solo” 115 km/h y extrapolarlo a la piel de una persona.

Si vais a salir este fin de semana a la carretera, a pesar del tiempo que nos han avisado que va a hacer, tened cuidado y vestid siempre todo vuestro equipo.

El equipo de Simoncelli tras la caída de Sepang(Haz click en una imagen para ampliarla)

En Moto22 | Entrenamientos MotoGP en Sepang, los pilotos se ponen las pilas;
Viste siempre todo tu equipo cuando montes en moto

Aunque parezca cosa de chiste hasta este mes de marzo ninguna marca había puesto en el mercado el kit de limitación para el carné A2. O eso es lo que nos cuenta Francesc Pumarola en su blog. Kawasaki ha sido la primera en poner a disposición de sus clientes el kit de limitación a 48 CV para motos como la Kawasaki ER-6, la Kawasaki Versys o la Kawasaki VN900.

Desde el día 9 de diciembre que entró en vigor la nueva normativa los conductores novatos han tenido que montar en sus motos los limitadores a 34 CV que se utilizaban con la antigua norma, en espera de que las fábricas pusieran en el mercado el kit adecuado para limitar a los 48 CV que se permiten ahora.

Sencillamente me parece una situación absurda. Primero te sacas de la manga un nuevo carné que limita las motos un poco menos que el anterior, lo pones en vigor, pero las marcas de motos necesitan casi tres meses para actualizar sus limitadores. ¿Es que la ley se hizo sin consultar con las propias marcas?

Mientras tanto los que se hayan sacado el carné en estos tres meses han tenido que conformarse con motos de pequeña cilindrada o con limitaciones aún más restrictivas que las que impone la ley. O, siguiendo la máxima de hecha la ley hecha la trampa, han seguido circulando por el país motos “limitadas en papeles” ¿Que tipo de legislación hemos aprobado?

A mi me pareció en su momento lógica la limitación a 48 CV sobre motos que no sobrepasen el doble de esa cifra (96 CV) para evitar lo que hasta esa fecha se estaba viendo, motos de más de 100 CV “limitadas en papeles” en manos de novatos. Pero si te sacas una norma que afecta a un mercado con varias marcas en él, lo mínimo que tienes que hacer es negociar con los fabricantes para que a la vez que se imponga la norma estén disponibles los medios para aplicarla. Esto parece otro despropósito más por parte de los que nos gobiernan.

De esta manera cuando me pregunten los más jóvenes de mi entorno que quieren sacarse el carné y comprarse una moto, solo voy a poder contestarles que se compren una Kawasaki, porque las demás seguirán limitadas a 34 CV en lugar de los 48 CV que permite la nueva ley. ¡Menuda chapuza!

Vía | Pistonadas
En Moto22 | Listado con todas las motos del carné A2

La protección pectoral es casi con toda seguridad (dejando el airbag a un lado) el último elemento de protección que hemos visto usar a los pilotos de velocidad, y no a todos. Es lógico que hoy en día, sean pocas las personas que lo usan. Cibrics, uno de mis compañeros lo utiliza desde hace tiempo, y en marcha no le molesta nada. Sin embargo, yo soy un poco reacio a usarlo.

La única caída que he tenido en el que me podría haber hecho falta, no resulté herido en la zona de las costillas pero me hizo pensar que si hubiese sido una mujer, me habría hecho seguramente bastante más daño. Para evitarlo, Dainese ha lanzado al mercado el Dainese Thorax Pro Lady y Dainese Thorax Lady, dos equipos de protección destinados a la protección del pecho de las mujeres.

Básicamente son el mismo con la diferencia de que el Pro lleva dos correas para los hombros y un amarre con velcro para la parte posterior con el fin de asegurar su correcta posición en todo momento. El otro, está pensado para unirlo y usar conjuntamente con una espaldera. El precio estimativo que he podido encontrar es de unos 49 euros para el Dainese Thorax Lady y unos 69 euros para el Dainese Thorax Pro Lady.

El coste no me parece excesivo teniendo en cuenta el alto grado de protección que seguro que ofrece. Además, no es un modelo destinado a hombre que haya sido modificado sino que ha sido fabricado en exclusiva para las féminas de este deporte. Ahora bien, nunca os podré decir si es cómodo o no su uso. Al menos no mientras permanezca a este lado de la acera pero, nunca se sabe pues quien nos iba a decir que Nostromo se iba a dedicar al curling…

Vía | Hell for Leather

Mientras el campeonato del mundo de motos eléctricas se diluye en los despachos con la pelea que están librando entre la FIM y TTXGP, los ganadores de el equipo MotoCzysz participante en la primera carrera celebrada en la isla de Man el pasado verano han sacado a la venta este kit eléctrico de 100 CV llamado MotoCzysz Electric D1g1tal Dr1ve. Algo así como el motor que ha fabricado Honda para Moto2 pero con tecnología de última generación. El conjunto está propulsado por ocho baterías de Litio Polímero que además pueden ser cambiadas “en caliente” con lo que se gana en prestaciones y duración, ya que la moto puede estar rodando por la pista mientras otro juego de baterías se recargan en el box. De esta manera se puede hacer un “repostaje” en muy poco tiempo.

Esto que parece una bobada hasta ahora no era posible, ya que la mayoría de las motos propulsadas eléctricamente llevaban las baterías ancladas a la propia moto, y no era plan de ponerse a desmontar y volver a montar en medio de una carrera. Además si alguna vez habéis cambiado una batería habréis visto los chispazos que pegan cuando conectas los cables de nuevo. Chispazos que se aumentan cuanto mayor es el voltaje y estos equipos no trabajan precisamente con poco.

Quizá la pega mayor que tiene este kit de electrificación es que cuesta 24.500 dólares (casi 18.000 euros) sin las baterías de Litio Polímero de 10 kW/h. Con ellas el precio se dispara hasta los 42.500 dólares (algo más de 31.000 euros) pero si eres uno de los 15 primeros compradores te van a rebajar 10.000 dólares del precio final (7.300 euros) unas cifras mareantes, pero estamos hablando de tecnología puntera para la competición.

Por último el kit incluye el chasis MotoCzysz E1pc que es capaz de aceptar casi cualquier basculante del mercado y cualquier horquilla deseada por el usuario. De esta manera solo tendrías que diseñar un carenado adecuado y salir a rodar con ella por el circuito más cercano a tu casa.

Vía | Hell For Leather
Más información | MotoCzysz

Metzeler está haciendo una apuesta muy importante para posicionarse con más fuerza si cabe en el mundo de los neumáticos para motocicleta. Para ello, acaba de presentar los Metzeler Sportec M5 Interact que tienen como principal particularidad, cinco zonas de tensión diferenciadas.

Estas cinco zonas trabajan de forma diferente en función de las necesidades que se le exijan al neumático. Así por ejemplo, en el centro prima la duración con el paso de los kilómetros mientras que en la zona que usamos a media inclinación, lo más importante es el agarre pues nos encontramos en la zona de aceleración. Por último, en máxima inclinación, primará la estabilidad y la precisión de trazada.

El compuesto delantero y trasero son diferentes y se ha trabajado mucho en mejorar la huella del neumático en contacto con la carretera. Además, un nuevo dibujo en forma de letra griega ”π“ promete una mejora sustancial en agua sin comprometer la estabilidad y el agarre en seco.

El neumático cuenta con un nuevo indicador del ángulo de inclinación, que ofrece al conductor información visual sobre el máximo nivel de inclinación del neumático: los conductores pueden verificar en cual de las cinco marcas de estado se encuentran en pleno rodaje. El indicador de cinco ángulos se sitúa en los hombros del neumático trasero, dónde el perfil coincide con la superficie de la carretera en ángulos de aproximadamente 25°, 30°, 35°, 40° y 45°.

El nuevo Sportec M5 Interact está disponible en las siguientes medidas: delantero: 120/70ZR17; trasero: 180/55ZR17, 190/50ZR17 y 190/55ZR17, y sustituirá gradualmente a su predecesor, el Sportec M3. En abril 2010, se incorporará a la gama un delantero 120/60ZR17 y un trasero 160/60ZR17.

A la par de la presentación del nuevo Metzeler Sportec M5 Interact, se organizó un concurso en la página de Metzeler RidExperience para ver cuál de los lectores sabía más de motos. El ganador fue Javier Moreta y como premio ha sido invitado a rodar en el circuito portugués de Portimao probando los nuevos neumáticos.

Más información | Metzeler Sportec M5 Interact

No hace mucho que vimos una Harley Davidson haciendo un back flip y en más de una ocasión hemos visto al hijo de Evel Knievel intentando repetir los saltos que hicieron famoso a su padre. Pero Seth Enslow ha sido capaz de saltar con una Harley Davidson convenientemente modificada la nada despreciable longitud de 56 metros. Algo así como medio campo de fútbol. Estableciendo de esta manera un nuevo récord de salto.

El problema es que en el aterrizaje sus partes blandas han colisionado con el depósito y lo han abollado. Los rumores dicen que ya no va a poder tener hijos si no es en tortilla. Encima ha tenido que repetir el salto dos veces, ya que la primera las cámaras no lo grabaron en condiciones, con lo que no había constancia del salto. Menuda gracia.

Últimamente parece que si quieres batir un récord en condiciones tienes que ir a Australia para hacerlo. En este caso el récord ha sido batido en Barangaroo, una zona habilitada en el puerto de Sidney (Australia) para actividades lúdicas. ¿Quién dijo que las Harley Davidson no valían más que para pasear a 40 km/h?

Vía | Bikes in the fast lane
En Moto22 | Back Flip con una Harley Davidson XR1200

Aunque se que a muchos de los que leéis Moto22 no os gustan más que las motos de competición o de gran cilindrada de vez en cuando hay que echar un ojo a otras motos más modestas, pero que también tienen derecho a sus quince minutos de gloria. En este caso la moto es una Vespa 150 S que ha pasado las ultimas seis semanas en mis manos para someterse a un proceso de rejuvenecimiento. A pesar de que al trabajo todavía le faltan algunos detalles para considerarlo acabado, ayer mismo la moto volvió a manos de su propietario para que la vaya rodando y sacándole los posibles defectos que vayan saliendo.

Cuando a una moto así se le hace un trabajo de rejuvenecimiento, que implica desmontar y volver a montar todo, siempre hay que darle un tiempo para que todo vuelva a su posición anterior. Me explico, por ejemplo los cables de los mandos del cambio, embrague o frenos al montarlos nuevos siempre hay que ajustarlos y re-ajustarlos hasta que todo vuelve a funcionar a la perfección. Y si el propietario no es un “manitas” puede acabar convirtiéndose en un auténtico calvario.

Esta moto llegó a mis manos hace unas seis semanas con una historia peculiar. El propietario la había llevado para que un pintor le diera una manita y el mismo la había desmontado entera. En esta situación hubo de recurrir, a través de un amigo común, a alguien que se atreviera a remontar el puzzle. En ese momento también decidimos montarle un motor un poco más moderno que garantizara un uso diario sin los problemas derivados de una mecánica de hace 46 años.

Tras conseguir todo el recambio necesario, incluida una buena dosis de paciencia, la moto se fue reconstruyendo con cariño y algún que otro “disgusto” al ver que el recambio que te venden como original nunca encaja a la primera ni sin haberle retocado algo. Esto es un mal endémico que tenemos que sufrir los que nos gusta meterle mano a vehículos con unos años a sus espaldas, pero en momentos llega a convertirse en una auténtica pesadilla.

Algo parecido pasó con la instalación eléctrica, que hubo que hacerla por completo. Este cambio se hizo no solo por montar un motor que funciona a doce voltios en lugar de los seis voltios originales, si no para garantizar que todo funcionase sin falsos contactos ni posibles derivaciones que te pueden acabar por volver loco. Llegado el momento en el que todo estaba ya montado en su sitio y comprobado, tocó sacar la moto a comprobar que funcionaba correctamente. Ahí volvió a salir el “monstruo de los recambios re-fabricados” en forma de unos cables nuevos, del modelo exacto de la moto y que eran excesivamente largos. Vuelta al taller para volver a hacer un trabajo que ya estaba hecho con antelación.

Por suerte esos detalles son fáciles de arreglar y en poco tiempo la moto volvió a salir a la calle para poder rodar con ella unos cuantos días. En esos días he podido disfrutar de una situación que a todos los que vamos en moto nos satisface y aumenta el ego, la gente que se vuelve a mirarte cuando pasas por un semáforo, o el conductor del coche de al lado que te observa detenidamente mientras esperas a que cambie el disco. Reconozco que en esos momentos a uno le sube mucho la moral después de haber estado trabajando en una moto.

Aunque lo mejor es ver la cara del propietario cuando llegas a la puerta de su casa y le haces salir para que vea su “nueva” moto. ahí sabes que los cabreos y juramentos en arameo de cuando algo no ajustaba a la primera y tenias que repetir el trabajo han merecido la pena.

Vespa 150 S de 1964 lavada de cara con rejuvenecimiento(Haz click en una imagen para ampliarla)