Moto22

Gracias a mi amigo CefeSky de la Guarida Nasgul he podido recuperar uno de los pocos libros que me faltan en mi biblioteca, de la colección “El joven ingeniero, las súpermotos” de la editorial PLESA. Ahora, gracias al trabajo de la web Para que no se olviden los podemos consultar on-line.

Estos libros datan de finales de los setenta, principios de los ochenta, y en su momento eran lo mas que los niños de la época podíamos aspirar a leer sobre muy diferentes aspectos. Cubrían casi todas las posibilidades que en ese momento había para hacer manualidades o para enterarse de lo que era un súper coche o una súper moto. Y para un chaval de nueve o diez años eso era muy importante.

En concreto en el libro de las súper motos encontramos incluso una prueba de la Kawasaki Z1, enfrentándola a un Ford Fiesta, a un Porsche 911 y a una Honda 125, para demostrar lo que es una súpermoto. La lectura es bastante recomendable, ya que abarca desde la explicación sobre como funciona un motor de cuatro tiempos o uno de dos tiempos, hasta la anatomía de un casco integral, que no ha cambiado mucho desde que se publicó el libro. Esperemos que siga on-line mucho tiempo para que podamos disfrutar de estos inolvidables documentos. Aunque yo solo tengo que levantarme de la silla y elegir uno de la estantería, que como ya os he dicho conservo unos cuantos.

Vía | La Guarida Nasgul

Otra etapa más que se adjudica Marc Coma, y ya van siete en sus participaciones en el Dakar. Hoy, se abandonaban las pistas rápidas de los tres primeros días para dar paso a un terreno de lo más variado. El recorrido ha sido modificado por la organización, quedándose la especial en sólo 380 kilómetros. Pero en este recorrido se han encontrado primero con un tramo sinuoso y rocoso, que daba paso a un tramo de grava muy rápido. Luego, con un ojo puesto en el road book, se adentraban en unos cuantos kilómetros plagados de trampas, como oueds llenos de arena, para acabar con un tramo fuera de pista en el que la navegación jugaba un papel fundamental.

Con todo ello, y la tranquilidad de tener muy cerca a Viladoms, Marc Coma ha impuesto su propio ritmo y con la ventaja acumulada en los tres primeros días, se ha mantenido al frente de la carrera durante toda la etapa. El resto de sus rivales esta vez no han tenido problemas y han llegado relativamente cerca del piloto español.

Cyril Désprés ha sido segundo con algo más de un minuto de diferencia, seguido del norteamericano Street, que mantiene una línea constante en las primeras posiciones durante estas cuatro etapas. Frétigné, con la pequeña Yamaha, entraba cuarto a cuatro minutos del español, pero perdiendo la segunda posición de la general en beneficio del piloto americano.

Jordi Viladoms ha finalizado en sexta posición, lo que mañana le permitirá salir otra vez muy cerca de Marc Coma para poder solventar cualquier problema que tenga. Así por ejemplo, hoy Marc ha sido el primer día que ha usado el neumático con mousse en vez de cámara, pues el llevar tan cerca a Jordi le permitía un rápido cambio de neumático en caso de que este se destrozase.

• Clasificación de la etapa:
  • 1 Coma (ESP) KTM 04:09:32
  • 2 Despres (FRA) KTM +00:01:17
  • 3 Street (USA) KTM +00:01:21
  • 4 Frétigné (FRA) YAMAHA +00:04:31
  • 5 López (CHL) KTM +00:07:37
  • 6 Viladoms (ESP) KTM +00:08:40
  • 7 Casteu (FRA) KTM +00:10:24
  • 8 Knuiman (NLD) KTM +00:14:08
  • 9 Verhoeven (NLD) KTM +00:14:39
  • 10 Farrés Guell (ESP) KTM +00:15:42

• Clasificación general:
  • 1 Coma (ESP) KTM 14:41:21
  • 2 Street (USA) KTM +00:42:57
  • 3 Frétigné (FRA) YAMAHA +00:43:42
  • 4 Viladoms (ESP) KTM +00:55:57
  • 5 Ullevalseter (NOR) KTM +00:58:29
  • 6 Knuiman (NLD) KTM +01:09:01
  • 7 Czachor (POL) KTM +01:14:51
  • 8 Rodrigues (PRT) KTM +01:23:04
  • 9 Verhoeven (NLD) KTM +01:33:53
  • 10 Vinters (LVA) KTM +01:36:59
  • 29 Guasch (ESP) KTM +02:48:20
  • 32 Farrés Güell (ESP) KTM +03:06:29
  • 37 Puertas Herrera (ESP) KTM +03:27:44
  • 39 Villarrubia García (ESP) GAS-GAS +03:32:33
  • 45 Gómez Pallas (ESP) HONDA +03:52:42
  • 71 Penate Muñoz (ESP) KTM +05:08:57
  • 90 Guerrero (ESP) KTM +05:56:42
  • 91 Sánchez Tapia (ESP) KTM +05:58:06
  • 139 Pedrero García (ESP) KTM +10:05:01

• Abandonos españoles en la segunda etapa:
  • Machlab (ESP) KTM

Lo que no te contamos ayer:

En el kilómetro 2 de la especial, había un surco no señalizado que llevó al suelo a aproximadamente quince pilotos de motos. Por suerte nadie sufrió heridas de gravedad, bueno, nadie que fuese con la lengua dentro de la boca, porque Christian Califano y Patrick Jacquemin se mordían la lengua produciéndose unos cortes importantes. Patrick comentaba lo siguiente:

He sufrido durante toda la especial. En un momento dado, un grupo de argentinas guapísimas me han dado agua y me llamaban “el francés”. Después de ver mi lengua ya no les he parecido tan atractivo…

Y por supuesto, los mejores momentos de la tercera etapa:

Ve el video en el sitio original.

Mañana, etapa de 763 kilómetros, 506 de ellos cronometrados, entre las localidades de Neuquen y San Rafaël. La velocidad media bajará hasta los 80 kilómetros por hora aproximadamente, lo que da una idea de las dificultades a las que se enfrentarán los pilotos. Con los Andes a la vista, se espera una primera zona de 20 kilómetros de dunas seguida de zonas de navegación fuera de pista y pasos de oueds.

Plano recorrido | Dakar

Motos Bordoy, importador para España de la marca Husqvarna, ya dispone de las dos únicas unidades de esta preciosa moto que se venderán en España. Se trata de la Husqvarna SM 530RR, o lo que es lo mismo, la racing race idéntica con la que Adrien Chareyre se proclamó campeón del mundo en la categoría de S2.

La lista de sofisticaciones parece no tener fin, pero es que ¡es una moto de mundial! El chasis, ha sido reforzado específicamente por la fábrica para el campeonato del mundo, e incluye múltiples refuerzos y soldaduras tipo TIG. El basculante, de aluminio anodizado en negro, mejora la maniobrabilidad y la tracción.

Las tijas, son monobloque y fabricadas en ERGAL, que abrazan una horquilla Marzocchi de 50 milímetros. Detrás, un amortiguador Sachs con el muelle en negro. Para para todo el conjunto, se recurre a frenos Brembo con pinza radial monobloque delante y disco Wave de 310 milímetros. Las llantas, tubeless, de la marca Alpina en medidas 16,5 delante y 17 pulgadas detrás, especificas para los neumáticos Dunlop usados en el mundial.

Por último, en cuanto al motor, ha sido puesto a punto por la fábrica: cambio de seis relaciones, embrague STM anti-rebote, pistón, biela y cigüeñal específicos. Arranque eléctrico y carburadores de 41 milímetros. Todo ello rematado con un conjunto de escapes fabricados especialmente para este modelo por Arrow en titanio.

Si la quieres y puedes, te está esperando por 14.595 euros, IVA incluido. Además, viene con un kit de trasmisión de recambio, casquillos para modificar las cotas de la dirección, manetas de freno y embrague específicas y caballete.

Yo ya tengo Reyes para el 2010…. ¿y tú?

Vía | Husqvarna

El 2009 nos ha traído un pequeño regalo en forma de revista. Pero no de revista convencional impresa en papel, si no una nueva revista digital, escrita en español y que trata sobre Choppers, Bobbers, Hot Rods, Rock & Roll Custom y la “Kustom Kulture” en general. Una interesante revista con reportajes sobre películas, reuniones, salones y constructores de todo el mundo. Si lo tuyo es el rollo “Kustom” esta es tu revista On-line. Esperemos que vaya mucho mas allá del primer número y la disfrutemos muchos años. Casi 100 páginas a todo color no son fuente de la improvisación. Aunque no sea mi estilo personal, me sigue llamando mucho la atención todo lo que rodea este mundo. ¿Tendré en el fondo algo de Rocker en la sangre?

Por último un pequeño aviso, la revista no es apta para menores, ya que va destinada a adultos e incluye contenido explicito.

Vía | Rocket Garage
Web | El Diablo Magazine

Y volvemos a una situación parecida al primer día. Marc Coma ha estado intratable y saliendo desde la decimo séptima posición debido a los problemas que había tenido ayer con el radiador de aceite, ha adelantado a todos los pilotos que le precedían adjudicándose la victoria de la etapa. Consigue de esta forma recuperar los doce minutos que perdió ayer y añade otros cinco más de propina.

Y es a estos diecisiete minutos los que ha llegado el segundo clasificado, Paul Ullevalseter con el mismo tiempo que el español Jordi Viladoms, que después del cuarto puesto de ayer hoy ha compartido el pódium de la etapa con Coma. Por detrás, David Frétigné, con su pequeña Yamaha 450, se afianza en las primeras posiciones de la general, mientras que Cyril Després, con un neumático que se le ha deformado impidiéndole superar los sesenta kilómetros por hora, ha finalizado a más de una hora de Marc en la cuadragésima cuarta posición.

Verhoeven, muy activo los dos primeros días, finalizaba en la decimotercera posición, pero una penalización de treinta y dos minutos lo hunde en la clasificación, a más de una hora de Marc Coma.

Y hoy destacamos al piloto Gerard Farrés, que ha conseguido el quinto mejor tiempo muy cerca de los pilotos de cabeza. Con un pilotaje fino, y beneficiado por la posición de salida (partía el vigesimosegundo), ha podido adelantar suficientes pilotos y acabar muy cerca del francés David Casteu.

• Clasificación de la etapa:
  • 1 Coma (ESP) KTM 05:18:17
  • 2 Ullevalseter (NOR) KTM +00:17:49
  • 3 Viladoms (ESP) KTM +00:17:49
  • 4 Casteu (FRA) KTM +00:18:16
  • 5 Farrés Guell (ESP) KTM +00:18:42
  • 6 Marchini (FRA) YAMAHA +00:21:38
  • 7 Frétigné (FRA) YAMAHA +00:22:20
  • 8 Street (USA) KTM +00:22:50
  • 9 Knuiman (NLD) KTM +00:22:57
  • 10 Rodrigues (PRT) KTM +00:24:34

• Clasificación general:
  • 1 Coma (ESP) KTM 10:31:49
  • 2 Frétigné (FRA) YAMAHA +00:39:11
  • 3 Ullevalseter (NOR) KTM +00:42:25
  • 4 Czachor (POL) KTM +00:43:21
  • 5 Street (USA) KTM +00:44:36
  • 6 Viladoms (ESP) KTM +00:47:17
  • 7 Marchini (FRA) YAMAHA +00:48:22
  • 8 Knuiman (NLD) KTM +00:54:53
  • 9 Pain (FRA) YAMAHA +00:55:16
  • 10 Vinters (LVA) KTM +00:56:45
  • 32 Guasch (ESP) KTM +02:01:55
  • 42 Puertas Herrera (ESP) KTM +02:29:52
  • 48 Villarrubia García (ESP) GAS-GAS +02:40:12
  • 49 Gómez Pallas (ESP) HONDA +02:41:28
  • 55 Farrés Güell (ESP) KTM +02:50:47
  • 78 Penate Muñoz (ESP) KTM +03:39:21
  • 106 Sánchez Tapia (ESP) KTM +04:32:24
  • 110 Guerrero (ESP) KTM +04:36:14
  • 148 Machlab (ESP) KTM +06:26:59
  • 172 Pedrero García (ESP) KTM +09:29:17

Hoy, por suerte, no tenemos ninguna baja en la armada española motociclista presente en el Dakar.

La etapa de mañana, entre Jacobacci y Neuquen, será de 488 kilómetros, de los que 459 serán de especial cronometrada. Etapa con muchos oueds (rios secos) y ramblas formadas por las trombas de agua de las lluvias torrenciales, además de gran cantidad de cantos rodados. Aparecerán las primeras dunas.

Plano recorrido | Dakar

Ve el video en el sitio original.

Con un poco de retraso os traigo los vídeos de las dos primeras jornadas. El flujo de información ya se ha estabilizado, por lo que espero ir añadiéndolos a la vez que os comento la etapa. Pero bueno, como todavía lo tenemos muy reciente, no está demás añadirle un poco de imagen y sonido a lo que os cuento.

Añadir un par de anécdotas de estos días. La primera, que el día de la presentación, el dos de enero, se congregaron más de medio millón de personas para ver en directo a los pilotos y sus vehículos.

Luego, en la segunda etapa, el motorista Stéphane Charlier rompía su motor a falta de cinco kilómetros para llegar a meta. Pero en el Dakar, siempre prima el espíritu solidario entre los participantes, y Pierre (Navarro), con la ayuda de una correa que le prestó el público, consiguió remolcarlo estos pocos kilómetros y que pudiese cruzar la meta. Pero lo mejor, es que leáis sus propias palabras:

Lo encontré tumbado a un lado de la carretera y pensé que se estaba echando una siesta pero acto seguido me dijo que creía que se le había roto el motor”, cuenta Pierre Navarro, el buen samaritano del día. Eché un vistazo al road book y vi que faltaban 5 kms. Hubiera sido una tontería dejarlo ahí. Este también es uno de los motivos por los que participo en el Dakar, por sus valores humanos. Ahora bien, lo último que esperaba era encontrarme en una situación así en mi primer Dakar…

Y nada más, hasta la crónica de la tercera etapa. Os dejo con el vídeo de la segunda.

Ve el video en el sitio original.

En 1978, un jovencito Valenciano fichó por el equipo oficial Bultaco para compartir box con el ya campeonísimo Ángel Nieto. Este Valenciano era Ricardo Tormo, nacido en Ayacor, junto a Canals, en la provincia de Valencia. Ricardo conquistó dos veces el campeonato del mundo de 50 cc, el primero en 1978, en el equipo oficial Bultaco, y en 1981 esta vez pilotando una Bultaco pero sin el apoyo de la marca, lo que se convertiría en una de las excepciones en el cada vez mas profesionalizado Mundial de Motociclismo.

La desgracia se cebó en este campeón, cuando en 1984, probando una Derbi 125 cc en el polígono de Martorelles donde se sitúa la fábrica, colisionó contra un coche que entró en la zona acotada para la prueba. Las fracturas que se hizo en a pierna le impidieron volver a pilotar motos de Gran Premio. Pero Ricardo nunca abandonó el motociclismo, ayudando a otros pilotos en tareas mundialistas e incluso llevando equipos de mini-motos. Falleció en 1998 victima de una leucemia pero el circuito de la Comunidad Valenciana lleva su nombre en homenaje a uno de los mas grandes del motociclismo español.

En 1979 y 1980, fue Eugenio Lazzarini quien ganó el mundial de 50 cc con una Kreidler, y en 1982 y 1983 el mundial lo ganó Stefan Dörflinger también sobre Kreidler. La marca alemana comenzó a fabricar motos de 50 cc en 1951, y consiguió que un tercio de todas las motocicletas que circulaban por Alemania fueran Kreidler. El modelo que compitió en el mundial de 1962 era muy parecido a la Renn Florett, modelo de serie, salvo por el carenado y la puesta a punto del motor. Su principal característica era una caja de cambios de cuatro marchas, que combinada con un multiplicador de velocidad accionado desde el puño, daba una relación de doce marchas. En 1962, invirtieron tanto tiempo en afinar el carenado de la moto en el túnel de viento como para diseñar todo el resto.

En 1971, de la mano del ingeniero Jorg Moller, desarrollaron una moto completamente nueva con chasis multitubular y motor con refrigeración liquida que daba 17,5 CV. Ese año, con Jan DeVries conquistaron el mundial, siempre en disputa con Ángel Nieto, mas tarde con Ricardo Tormo y los pilotos españoles que “plagaban” la categoría. El último mundial de 50 cc se disputó en 1983 y fue Stefan Dörflinger quien lo ganó sobre una Kreidler. Dörflinger ganó los dos primeros mundiales de 80 cc, consiguiendo cuatro mundiales consecutivos en las categorías pequeñas.

La FIM realizó un cambio mas en la reglamentación aumentando la cilindrada de 50 a 80 cc, pero la categoría solo duró seis años mas, celebrándose el último mundial en 1989. A partir de esa fecha, la categoría mas pequeña con rango de Campeonato del Mundo fue la de 125. Con esto se cerró la puerta de 20 años de desarrollo de motos de pequeña cilindrada, dominados por marcas europeas y pilotos europeos. Algunos vieron la mano negra de Honda tras este cambio de reglamentación, pero lo que realmente pasó es que toda la tecnología desarrollada se transfirió a las motos de 125 cc cuando estas fueron limitadas a un solo cilindro. Ahora puede que acabe desapareciendo también esta cilindrada en un incierto futuro en el que las motos de dos tiempos ya no tienen espacio. Cuando se acabe ese último mundial de 125 cerraremos una página muy importante en la historia de los grandes premios, dónde un equipo con pocos recursos se podía proclamar campeón del mundo, en aras de un mundial soportado por las fábricas y presupuestos desorbitados que no dejan espacio para nadie que no sea profesional.

Wikipedia | 50 cc (en inglés); Kreidler (en alemán)
En Moto22 | Los 50 cc en los Grandes Premios (1); Los 50 cc en los Grandes Premios (2)

Dicen que la suerte va por barrios, y si ayer la dama de la fortuna se paseaba por casa de Marc Coma, en esta etapa ha decidido tomarse un pequeño descanso, provocando la rotura del radiador de Coma y haciéndole perder más de doce minutos al final de la especial. Eso si, la dama de la fortuna no se había ido del todo, porque después de parar en el kilómetro 108 para hacer una reparación de urgencia, el radiador de aceite seguía teniendo una pequeña fuga, pero uno de los espectadores le cedió un bote de un litro de tan preciado líquido, salvándole el rallye a Marc. ¿Sería Repsol o de la competencia? Decimoséptimo en la etapa y mantiene algo más de trece minutos sobre el segundo clasificado.

Pero ya se sabe, a río revuelto, ganancia de pescadores (estoy hoy refranero), y el más constante en la etapa ha sido el holandés Frans Verhoeven, que se ha adjudicado la etapa, doblegando tanto a Després como a Fretigne, que finalizaban segundo y tercero.

Mención especial para el español Jordi Viladoms, que el día de su vigésimo noveno cumpleaños, ha alcanzado la cuarta posición, remontando desde muy atrás y teniendo que hacer muchos adelantamientos en un terreno de mucho polvo y escasa visibilidad. Con este resultado, se aúpa a la undécima posición en la general.

• Clasificación de la etapa:
  • 1 Verhoeven (NLD) KTM 02:14:48
  • 2 Després (FRA) KTM +00:00:41
  • 3 Fretigne (FRA) YAMAHA +00:01:04
  • 4 Viladoms (ESP) KTM +00:01:33
  • 5 Street (USA) KTM +00:01:51
  • 6 Visser (NLD) KTM +00:03:47
  • 7 Pain (FRA) YAMAHA +00:05:02
  • 8 López (CHL) KTM +00:06:05
  • 9 Marchini (FRA) YAMAHA +00:06:28
  • 10 Vinters (LVA) KTM +00:06:30

• Clasificación general:
  • 1 Coma (ESP) KTM 05:13:32
  • 2 Verhoeven (NLD) KTM +00:13:47
  • 3 Fretigne (FRA) YAMAHA +00:16:51
  • 4 Czachor (POL) KTM +00:17:41
  • 5 Street (USA) KTM +00:21:46
  • 6 Ullevalseter (NOR) KTM +00:24:36
  • 7 Pain (FRA) YAMAHA +00:25:14
  • 8 Knuiman (NLD) KTM +00:25:56
  • 9 Marchini (FRA) YAMAHA +00:26:44
  • 10 Vinters (LVA) KTM +00:27:11
  • 11 Viladoms (ESP) KTM +00:29:28
  • 32 Puertas Herrera (ESP) KTM +01:10:05
  • 37 Guasch (ESP) KTM +01:12:58
  • 41 Gómez Pallas (ESP) HONDA +01:18:21
  • 52 Villarrubia García (ESP) GAS-GAS +01:27:57
  • 70 Penate Muñoz (ESP) KTM +01:40:54
  • 117 Farrés Güell (ESP) KTM +02:32:05
  • 119 Sánchez Tapia (ESP) KTM +02:36:43
  • 130 Guerrero (ESP) KTM +02:48:02
  • 149 Machlab (ESP) KTM +03:17:26
  • 190 Pedrero García (ESP) KTM +08:23:52

• Abandonos españoles en la segunda etapa:
  • Ciscar Chisbert (ESP) HONDA

La siguiente etapa, de 694 kilómetros en total, 551 de ellos cronometrados, entre las localidades de Puerto Madryn y Jacobacci. Inicio muy rápido con un cambio de terreno con arena y piedras. Especial atención a la parte final, de suelo duro, en los que volverán a aparecer los pinchazos.

Plano recorrido | Dakar

Y finalmente, aunque con un poquito de retraso (las campanadas me pillaron en algún punto indefinido de carretera en los USA y ahora os escribo desde un bar en Washington DC) como mis compañeros os hago llegar mi opinión personal de lo más destacado del año 2008 en el mundo de la moto. Dado el retraso (no me lo tengáis muy en cuenta), resulta que casi todos mis compañeros editores de Moto22 ya han hecho sus crónicas y para evitar repetirme, he hecho un poco de trampa. He cambiado “lo mejor” por lo “más destacado”, y eso me ha permitido incluir algunas cosas no tan positivas que también han pasado en el 2008.

He intentado seleccionar algo así como “estampas” para hacerlo más fluido, concreto y ameno. A ver qué os parece. Aquí van los diez acontecimientos (por aquello de que el número sea redondo) que creo que han sido los más destacados durante el año, aunque el orden no tiene más valor que el de ordenar más o menos temáticamente los elementos.

Si comenzamos por MotoGP, creo que hay acuerdo general al resumir la temporada en unos segundos: el espectacular adelantamiento de Rossi a Stoner en el sacacorchos de Laguna Seca. Increíble. No sé cuantas veces lo habré visto en el vídeo. La determinación, fuerza y energía demostrada por Rossi en recuperar el título quedo clara y nada ni nadie se pudo oponer a ello durante el año.

Todavía en MotoGP, también quiero destacar los podios de Pedrosa y Lorenzo a principio de temporada. ¡Qué felices nos las prometíamos en abril! El eco de las actuaciones de principio de temporada de ambos nos hacían soñar a todos. La fuerte rivalidad entre los dos parecía que iba a barrer todo a su paso, y se quedó en apenas una brisa primaveral. Mirando el lado positivo, afrontamos el 2009 con dos pilotos de nuestro país con posibilidades de luchar por el campeonato.

Otra estampa destacada para mí ha sido la solidez de Troy Bayliss en el competido Mundial de SBK en el año de su retirada. Ha hecho una labor impagable para la promoción del valor en alza que son las SBK y nos ha mostrado que quien se retiraba era uno de los grandes. Te echaremos de menos, Troy. Pilotaje y entrega en estado puro hasta la última carrera del año. Y un campeonato en tendencia alcista que da espectáculo y despierta el interés de las marcas.

Pasando a otros temas menos agradables, destacaría la imagen de la presentación del casco budista con la presencia de Pere Navarro. Una bufonada difícil de creer. No era 28 de diciembre. Por si todavía le quedaban dudas a alguien, aquello fue la demostración palpable de que el Director General de Tráfico no entiende el mundo de la moto. Así de simple. No comprende la moto ni a los moteros. Y por ello, su obsesión (explícita e implícita) ha sido reducir el número de motos en circulación. Así de claro.

Y así de duro ha sido el golpe de gracia que ha asestado a final de año a la moto con la injusta revisión del impuesto de matriculación. Un agravio comparativo con el automóvil en el peor momento, con el mercado claramente descendente. Una medida que pretende reducir más las matriculaciones de motos, en este caso utilizando la vía impositiva. Tocando nuestro bolsillo. El 2008 se ha despedido con esta medida que va a hacer todavía más difícil el año que acabamos de empezar. Solo queda seguir luchando y hacer oír nuestra voz de protesta.

El sexto elemento que quiero destacar contrasta con los anteriores: en los últimos 3 años se han matriculado más de un millón de motos en España. Se trata de un número muy importante que muestra a las claras que la moto se queda en la sociedad española. Pese a quien le pese. Son motos que están activas. Y aunque el 2009 sea un año difícil en las ventas de motos nuevas, el tamaño acumulado del parque español debería permitir sobrevivir a los concesionarios, talleres y tiendas del sector de la moto. Claro que tocará reorganizarse y no serán años fáciles, pero creo que hay una base suficiente para salir adelante.

También para ser optimistas fue el éxito de la celebración del salón anual de motos en España. Este año tocaba en Barcelona, MotoOh!, y estuvo a rebosar de público, con numerosos stands y la mayoría de las marcas. Hubo alguna sonora excepción, pero la cita anual del mundo de la moto fue un éxito que dio medida de lo que representa el mundo de la moto en España. Evidentemente, no se trata de un gran salón al estilo de Italia o Alemania con novedades mundiales de producto, pero ha sido importante ser capaces de consolidar un evento propio tras muchas décadas como un apéndice del Salón del Automóvil. El Salón ha de ser una gran fiesta anual para la moto. Este año nos veremos en Madrid.

Pasando a temas de producto, quiero resaltar el lanzamiento de la Honda CB1000R. Hacía mucho tiempo que yo percibía que Honda no lanzaba nada emocionante. Los lanzamientos recientes más interesantes han sido de marcas europeas mientras que las marcas japonesas, Honda en especial, parecía que se habían quedado ancladas en las motos útiles y los restilings sin fin, más allá de las superdeportivas de rigor. En este sentido, la Honda CB1000R me parece un lanzamiento importante para una gran marca que nos recuerda lo importante que es soñar en el día a día con motos atractivas. Si además, como parece, se llevan a la serie los dos prototipos que se presentaron en MotoOh!, serían un gran regalo para animar el mercado.

Durante el 2008 ha habido numerosos lanzamientos de muchas marcas, y me parece una gran responsabilidad tener que destacar solamente uno más. No obstante, creo que hay uno que ha hecho méritos para merecerlo, especialmente por ser en un segmento de mercado muy olvidado. Se trata de la BMW F800GS, una moto que inmediatamente ha sido bien acogida por el mercado y que para muchos de nosotros, representa la auténtica reencarnación de la mítica y añorada Africa Twin en una BMW. Un gran acierto de la marca alemana, que domina con mano de hierro el segmento de las grandes trails y que con esta máquina se fija en un segmento de mercado increíblemente abandonado durante los últimos años por casi todas las marcas.

Y finalmente, la decima estampa será algo sorprendente para muchos. Me refiero a la celebración del 105 aniversario de Harley Davidson en Barcelona. Aún con el borrón negro de haberse saltado la presencia en MotoOh!, Harley Davidson España fue capaz de organizar un evento abierto al público y la ciudadanía que conectó plenamente con la ciudad. Decenas de miles de personas que normalmente no viven la moto se acercaron esos días a compartir con los moteros que vinieron a la ciudad lo que fue una gran fiesta colectiva. Cuando las cosas se organizan bien, el público responde, más allá de los colectivos habituales. Así se hace crecer la moto en España. Creo que las demás marcas tendrían que tomar nota de como se puede convertir un evento de marca en un gran acto de afirmación y admiración por la moto.

Han sido diez estampas cuidadosamente seleccionadas y brevemente comentadas para no cansaros. Se han quedado muchas más en el tintero (la anulación del Dakar, lanzamientos de nuevos modelos, las manifestaciones moteras, el CEV,...) pero había que elegir y finalmente fueron esas diez. Opinión personal y visión particular. Seguro que vosotros hubieseis elegido algunas diferentes: unas no estarían entre las diez y otras hubiesen entrado en su lugar. No hace falta dar permiso para discrepar, porqué la diversidad enriquece, así que espero vuestros comentarios.

Y como lo habitual en estas fechas son hacer listas de doce como las campanadas y no de diez, acabaré con dos hechos personales míos, obviamente relacionados con las motos. Uno es mi incorporación hace un par de meses al equipo de editores de Moto22. Algo que estoy viviendo con mucha ilusión y que está siendo todo un aprendizaje. En los 30 posts que llevo publicados he sentido el calor de quienes nos leéis y el apoyo de todo el equipo de editores que me han acogido como uno más desde el primer día. En poco tiempo, siento Moto22 como mi casa y tenemos por delante un 2009 lleno de ideas, propuestas y proyectos. Ya las iréis descubriendo.

El otro acontecimiento personal ha sido cambiar las motos de mi garaje durante el 2008. Poco antes de empezar el año, compré una Yamaha MT-01, una moto muy personal (gusta o no gusta) con un motor enorme y un par descomunal. Con una conducción peculiar, la he disfrutado tanto por las carreteras de curvas que le han caído unos 13.000 kilómetros en este primer año de disfrutarla. Y en mayo estrené su compañera de garaje, una “pequeña” BMW R1200GS Adventure. Yo fuí al concesionario a ver la 800, pero ésta me cautivo. Y caí. Desde entonces, le he hecho casi 17.000 kilómetros y estoy encantado. Durante muchos años, he sido de los que pensaban que las motos con “perolos” (los motores bóxer de las BMW) eran anticuadas, pero confieso que siempre me volvía a mirar las GS. Y cuando yo viajaba por América o Europa con mi Africa Twin o mi TransAlp, y me encontraba con todas esas GS equipadas a tope para viajar pensaba que tanta gente no podía estar equivocada. De entrada, el volumen en parado impresiona pero en marcha tiene una estabilidad y una nobleza increíbles. Bueno, más detalles cuando hagamos la prueba en Moto22, que con ésta me estrenaré en los próximos días. En total, he conducido unos 30.000 kilómetros en moto en el 2008, disfrutados de principio a fin.

No me enrollo más. Disfrutemos del 2009 encima de nuestras motos. Durante el año nos encontraremos habitualmente en este planeta virtual y algún día en la carretera, que es nuestro hábitat. Yo ya estoy loco por regresar a España y empezar el 2009 en moto el próximo fin de semana después de tantos días de frio en los USA. V’s en la carretera.

Los españoles Toni Bou, Adam Raga y Albert Cabestany se enfrentaban ayer a la primera prueba del año 2009, el trial indoor de Sheffield en Inglaterra, valedero para el Campeonato del Mundo. El piloto del equipo Repsol Montesa-HRC Toni Bou, actual campeón de esta modalidad, se ha impuesto en esta primera carrera, dejando claro que aspira a revalidar su título en 2009.

Por detrás del piloto catalán, ha quedado su compañero de equipo el japonés Takahisa Fujinami que consiguió acabar el trial penalizando un punto menos que Adam Raga, que con su Gas Gas cerró el podium.

La lucha entre todos los participantes fue muy cerrada, tanto que hasta la última zona no se decidió quien sería el vencedor, ya que Toni Bou solo aventajaba a Raga en un punto y a Fujinami en dos.

Estoy muy feliz por este resultado, tanto por mí como por el equipo. He empezado bien en la carrera en paralelo y en la primera zona individual, pero en la siguiente he cometido un error estúpido que podría haberme costado muy caro. A partir de allí he encadenado tres ceros que me han permitido llegar con una ligerísima ventaja a la última sección, que ha sido determinante. Por lo que se ha visto, éste será de nuevo un campeonato muy emocionante. Hemos ganado la primera prueba pero tenemos cinco más por delante, que nos exigirán trabajar para poder seguir en esta línea”

La segunda prueba del Campeonato del Mundo de Trial Indoor se disputará el día 24 de este mes, en la ciudad francesa de Marsella.

Vía | Repsol Media | Jas

Hoy ha comenzado la primera jornada del Dakar 2009 Argentina – Chile. 733 kilómetros de etapa con una especial de 371 kilómetros en la que ya se han empezado a marcar las diferencias. El nuevo escenario, a lo largo de la Pampa argentina, también ha dado como resultado la especial más larga nunca celebrada hasta ahora en la primera etapa del rallye.

Al igual que en las primeras etapas en territorio mauritano en el 2007, Marc Coma ha decidido dejar claro quien es el piloto más rápido, y después de salir tras el ganador de ese año, Cyril Despres, y tras el paso por el CP3, Coma ha marcado un ritmo terrible, que nadie ha sido capaz ni siquiera de intentar seguir. Imaginaros si ha ido rápido que al llegar a la meta, han tenido que pasar veintidós minutos antes de que apareciese el siguiente corredor. Y es que la velocidad de la etapa ha sido rapidísima, con una media cercana a los 140 kilómetros por hora.

Jacek Czachor ha sido el segundo en llegar a la línea de meta. Y os preguntaréis: ¿y los contrincantes de Coma? ¿Y Despres y David Casteu? Pues lejos, muy lejos del piloto español. Y es que los neumáticos han sido los determinantes en esta primera etapa. KTM ya había anunciado que tendría problemas con ellos (corren sin mousse), y esto unido a la alta velocidad media ha traído de cabeza a la mayoría de los pilotos. Quien no ha aplicado una conducción fina, ha terminado pinchando.

Cyril Despres llegaba a la meta sólo sobre su llanta trasera, cediendo la friolera de cuarenta y un minutos sobre Coma, mientras que Casteu, ha tenido que dar la vuelta hasta el CP2 y allí esperar a que su compañero Emanuel Gyenes le cediese la rueda trasera y así poder terminar la etapa. De todas formas, ha llegado con más de una hora de retraso respecto a Marc Coma. Jordi Viladoms ha terminado vigésimo a cuarenta minutos del español.

• Clasificación de la etapa y general
  • 1 Coma (ESP) KTM 02:46:17
  • 2 Czachor (POL) KTM +00:22:05
  • 3 Stanovnik (SVN) KTM +00:24:42
  • 4 Verhoeven (NLD) KTM +00:26:14
  • 5 Street (USA) KTM +00:26:22
  • 6 Fretigne (FRA) YAMAHA +00:28:14
  • 7 Ullevalseter (NOR) KTM +00:28:34
  • 8 Knuiman (NLD) KTM +00:29:06
  • 9 Rodrigues Filho (BRA) HONDA +00:32:29
  • 10 Pain (FRA) YAMAHA +00:32:39
  • 20 Viladoms (ESP) KTM +00:40:22
  • 44 Puertas Herrera (ESP) KTM +00:54:22
  • 51 Guasch (ESP) KTM +00:56:24
  • 59 Ciscar Chisbert (ESP) HONDA +01:00:09
  • 61 Gómez Pallas (ESP) HONDA +01:00:22
  • 75 Villarrubia García (ESP) GAS-GAS +01:04:29
  • 89 Penate Muñoz (ESP) KTM +01:10:46
  • 140 Sánchez Tapia (ESP) KTM +01:35:53
  • 141 Guerrero (ESP) KTM +01:36:14
  • 157 Machlab (ESP) KTM +01:44:00
  • 192 Farrés Güell (ESP) KTM +02:26:45
  • 211 Pedrero García (ESP) KTM +05:17:34

Mañana, la etapa más larga del rallye, con 837 kilómetros en total, de los que 258 serán cronometrados, entre las localidades de Santa Rosa y Puerto Madryn.

Plano recorrido | Dakar

Primero fue Kawasaki la que anunciaba su retirada del mundial de MotoGP, y todo parece indicar, que el equipo Ducati Alice también retira una de las motos de la competición.

Alice, el gigante de las telecomunicaciones, retira su patrocinio al equipo privado Pramac, por lo que no dispondría del suficiente presupuesto para afrontar el campeonato del 2009 con dos motos. Por ello, se quedarían sólo con Mika Kallio como piloto, mientras que Niccolo Canepa se iría de compañero de Sete Gibernau en el equipo Onde 2000, que lleva varias semanas planteándose correr con una segunda moto.

Tiene toda la pinta de que Ducati está haciendo todo lo posible para mantener cinco motos en parrilla y así no hacer peligrar aun más el campeonato.

Router nos pasó la pista.

Vía | Alice-Out-Canepa-to-Onde-2000.aspx”>Motorcycle USA

En 1969 la FIM limitó la categoría de 50 cc a motores monocilíndricos con seis marchas, con lo que de un plumazo se cargó las motos que habían reinado en la categoría durante los últimos siete años. Y puso en primera línea a dos marcas europeas, Derbi y Kreidler. Pero con lo que nadie contaba era con el ímpetu del piloto español, que si bien la primera mitad de la temporada no pudo hacer frente a las Kreidler del equipo holandés Van Veen, poco a poco fue ganando carreras para alzarse con el triunfo en la última carrera en Yugoslavia. Quedando por delante de Aalt Toersen de Kreidler y de Barry Smith, compañero de Derbi.

Nieto nació en enero de 1947 y comenzó a correr en moto con tan solo 13 años. Tras una etapa en la que corrió con motos de segunda fila llegó a ser piloto oficial de Ducati Mototrans, pero las cuatro tiempos no tenían nada que hacer contra las muchísimo mas potentes Montesa y Bultaco de dos tiempos. Su carrera se relanzó cuando firmó por Derbi en 1967 y ganó el campeonato de España de ese año. En 1968 acabó cuarto en el mundial de 50 cc, y en 1969 de la mano de la nueva Derbi monocilíndrica, ganó el mundial de 50. Entre 1969 y 1977 Nieto ganó seis de los nueve títulos disputados, perdiendo solo dos títulos frente a Jan DeVries y otro con Henk van Kessel, ambos Holandeses y pilotos de Kreidler, la eterna rival de Derbi.

En 1972 el campeonato del mundo se tuvo que decidir por la suma de tiempos de las carreras, ya que Nieto y DeVries estaban empatados al final de la temporada en primeros puestos y en segundos. El campeonato se decidió por tan solo 21,5 segundos de diferencia a favor de Nieto. Una clara muestra de lo apretado que era este mundial. Pero no dejaba de ser un campeonato del mundo y cuando Derbi anunció al final de 1972 que abandonaba la competición para dedicarse a desarrollar su nueva línea de motos de calle Nieto fichó por Kreidler, con los que ganó un mundial más en 1975.

En 1973, Derbi puso a la venta una pequeña serie de 50 Ángel Nieto Replica (conocidas como Derbi RAN) pero por desgracia las motos no dieron el buen resultado de las motos originales gestionadas por la fábrica, con lo que se empañó un poco el aura de la moto ganadora que era. A pesar de todo esto, los que probaron esas motos en la época comentan que las prestaciones eran increíbles, con una velocidad punta rozando los 200 Km/h, con un par de discos de freno delante y una horquilla Marzocchi de 30 mm el conjunto aceleraba increíblemente para ser un pequeño motor de solo 50 cc.

El siguiente salto de la categoría también vino de la mano de Ángel Nieto, cuando en 1975 contactó a los ingenieros holandeses Jan Thiel y Martin Mijwaar, ambos responsables del diseño de las Jamathi y Piovaticci de 50 cc, para que entraran a trabajar en Bultaco, que planeaba volver a los Grandes Premios la temporada siguiente. El resultado fue un contrato que unía a los dos holandeses con la RFME, Bultaco y Nieto para la temporada de 1976. Las motos eran realmente los prototipos diseñados por los holandeses pero con las pegatinas de Bultaco, pero fue mas que suficiente para hacerse con el mundial de ese año y del siguiente.

La moto denominada Bultaco TSS MK2 50 cc montaba un motor monocilíndrico de 49,76 cc con válvula rotativa de admisión y prestaba 17 CV a 16000 rpm. Montaba un carburador Mikuni de 28 mm, un encendido electrónico artesanal, caja de marchas de seis velocidades y embrague en seco. Además llevaba refrigeración líquida. El chasis era de tipo monocasco realizado en acero inoxidable con el depósito integrado. La suspensión trasera la firmaba Koni, las ruedas eran Campagnolo de aleación con cinco radios, y los frenos los firmaba Scarab con pinzas Brembo. Todo esto para pesar solo 57 Kg.

Con estas motos Nieto ganó los mundiales de 1976 y 77 y un jovencisimo valenciano llamado Ricardo Tormo el mundial de 1978. Pero esta batalla la contaremos mañana.

Fotos Kreidler vía | Wikipedia
Wikipedia | 50 cc (en inglés)
En Moto22 | Los 50 cc en los Grandes Premios (1)

En muchas ocasiones aparece una foto o una noticia publicada en un blog que te lleva a investigar un poco y te permite encontrar datos o hechos interesantes para compartir con todos vosotros. Además viene muy al caso para ilustrar un poco lo que hemos estado comentando en otro post sobre el futuro de MotoGP, ya que no está de mas conocer la historia para evitar repetir los errores ya cometidos.

En esta ocasión la noticia de partida es una foto publicada en Rocket Garage en la que aparece un piloto con una pequeña moto de GP bajo el brazo, en actitud de llevársela a su casa. La moto no es otra que una Suzuki de 50 cc con la que Enrst Denger ganó el primer campeonato del mundo de Gran Premio de 50 cc. Este mundial se estableció en 1962 tras un año de prueba con el formato de Campeonato de Europa. Y lo ganó Suzuki gracias a que contrató a Ernst Denger, piloto e ingeniero que se había fugado el año anterior de la Alemania del Este (DDR) con todos los detalles y secretos que había desarrollado Walter Kaaden para MZ. A principios de los sesenta existían muchos campeonatos nacionales de 50 cc, debidos en su mayoría a que eran las motos mas fáciles de conseguir. Hay que recordad que la mayoría de países devastados en la Segunda Guerra Mundial volvieron a ponerse en marcha gracias a las pequeñas motocicletas de 50 cc.

En 1960 Honda ya llevaba unos cuantos años compitiendo en el mundial, mientras que Suzuki acababa de aterrizar en Europa y su participación el en TT de la Isla de Man no fue todo lo buena que se esperaban. Así que cuando se enteraron de que Denger tenia los secretos que hacia prácticamente imbatibles a las MZ de dos tiempos pusieron toda la carne en el asador y se hicieron con sus servicios. El principal avance consistía en un nuevo tipo de tubo de escape que gracias al efecto resonador conseguía que el motor subiese mucho mas de vueltas y permitiese mejores prestaciones. La explicación física es que el resonador ayuda en el llenado del cilindro al extraer con mejor rendimiento los gases quemados en la combustión.

Nada menos que 8 CV a 10500 rpm era lo que conseguía este pequeño motor de un solo cilindro (carrera 39,5 mm por diámetro de 40 mm) alimentado por un carburador de 22 mm, y válvulas de admisión rotativas. La moto alcanzaba los 145 Km/h gracias a las 8 marchas de que disponía aunque sus ruedas eran poco mas que de bicicleta (2”x18” delante y 2,25”x18 detrás) y unos frenos de tambor de doble leva delante y simple leva detrás. El modelo de 1963 ya rendía 11 CV a 13000 rpm y era capaz de alcanzar los 150 Km/h.

En los siete años siguientes Honda solo pudo ganarle un campeonato a Suzuki en la cilindrada de las tacitas de café. Pero en 1969, una pequeña marca española se adelantó a todos y puso en la pista una moto muy superior a las demás, fruto de un cambio de reglamentación que pilló a los demás en fuera de juego. La marca es Derbi y el piloto que la encumbró fue Ángel Nieto, que se convertiría en dominador de la categoría en la siguiente década. Pero esto es la historia que contaré mañana.

Foto Suzuki | Nostalgia on wheels
Wikipedia | 50 cc (en inglés)

Los pilotos de trial no han tenido tiempo casi ni de respirar entre el final de la temporada 2008 y el comienzo de la 2009. Si la semana pasada os contamos que Toni Bou se había proclamado Campeón de España de Trial Indoor en Coruña, ahora os informamos de que mañana mismo empieza el mundial indoor en Inglaterra.

La batalla entre Toni Bou, actual campeón y Adam Raga está asegurada, y seguro que será una lucha muy cerrada a lo largo de las solo seis pruebas que componen el campeonato. De estas seis, dos se disputarán en nuestro país, la de Barcelona el 3 de febrero y la de Madrid el 14 de marzo, que servirá como cierre al campeonato.

Después de dos años, Sheffield vuelve a acoger una cita, su decimotercera, del Mundial de Trial Indoor. Será este sábado, 3 de enero, a partir de las 20.30 horas (hora española), en el estadio Sheffield Arena. Competirán Toni Bou, Adam Raga, Albert Cabestany, Doug Lampkin, Takahisa Fujinami y Jeroni Fajardo. Además de estos cinco pilotos, la FIM ha seleccionado a Michael Brown (Sherco) como participante fijo del campeonato.

Suerte a los pilotos españoles.

Imagen | Mundo de la Moto

Es fácil que os suene el nombre de esta extravagancia con forma de moto, ya que la Dodge Tomahawk se ha ganado un espacio propio en la iconografía de los prototipos. La moto original se concibió para mostrar al público el motor V10 que monta el Dodge Viper en sus entrañas. Con 8300 cc y cerca de 500 CV es toda una mala bestia de las cuatro ruedas, así que en una moto es todavía más salvaje si cabe.

Nuestros amigos chinos, que no tienen muchos escrúpulos en fabricar copias de casi cualquier cosa, se han puesto manos a la obra y han realizado esta mini copia de la Dodge Tomahawk. Evidentemente no monta un motor tan excepcional como la original, no corre como la original y tampoco cuesta los 250000 dólares de la original. Es, por decirlo de una manera suave, una copia descafeinada para que cualquiera pueda presumir de Tomahawk en el garaje de casa.

Eso si, las soluciones vistas en la Tomahawk original, y su comportamiento dinámico también se han quedado en la mesa de diseño, porque esta copia parece que casi ni gira. Además el sonido del V10 ha sido sustituido por el de un motor canijo que encima suena a “tripa suelta” en el vídeo que ilustra este post.

Esta si que es la Dodge Tomahawk de verdad, aunque el presentador habla en sueco no hace falta mucho para comprender la excelencia de lo que estamos viendo y apreciar la respuesta del motor cuando se retuerce el puño del gas. Si alguna vez habéis conducido una BMW bóxer habréis sufrido el efecto giroscópico del cigüeñal. Pues multiplicarlo por diez y tendréis la respuesta del motor V10 de 8300 cc.

Vía | Motoblog.it
En Motorpasion | Dodge Tomahawk
EN Moto22 | Moto made in China… ¿moto?

Lo sabíamos, sabíamos que iba a llegar y ya está aquí. Hablo del nuevo impuesto de matriculación para las motos dependiendo de las emisiones de CO2, ese que el gobierno nos ha regalado para este 2009. Si el otro día os contábamos como subían de precio las Derbi para el año que viene, ahora le toca a las Ducati, y ojo porque las noticias no son precisamente buenas.

Todos los modelos suben considerablemente de precio, y para que nos hagamos una idea de como el impuesto afecta al precio de las motos nuevas, nada mejor que ver el caso de su modelo más exclusivo, la Desmosedici. La réplica de la moto de Stoner costaba 66.000 euros, y ahora con el nuevo impuesto sube hasta los 67.418 euros. 1.418 euros que se embolsará el gobierno por cada afortunado comprador de una Desmsedici.

Pasando ya a motos más normales, la Hypermotard 1100 cuesta ahora 12.136 euros, y la 1100S 14.304 euros. Las Monster comienzan en 8.342 euros de la 696, 11.702 para la Monster 1100 y 13.870 euros para la Monster 1100 S.

La Multistrada costará en 2009 12.570 euros y la S 14.087 euros. Pasando a la gama “retro” de Ducati, la GT 1000 costará 11.160 euros y la Sport 1000 S 13.545 euros.

Otra de las novedades que encontramos en la nueva tarifa de precios de Ducati, son los de las nuevas Streetfighter. La versión normal 16.237 euros, mientras que la S subirá hasta los 20.243 euros.

Por último en el apartado de motos deportivas, llama la atención que la versión standard de la 1098 desaparece con la entrada de la 1198. Solo se quedan la 1098R que cuesta 38.976 euros y la edición Troy Bayliss que cuesta 41.688 euros. Por abajo la 848 cuesta 15.605 euros, la 1198 19.485 euros y la 1198S 23.817 euros.

Se presenta bastante complicado el panorama para las marcas de motos el año que viene con estas subidas.

Más en Moto22 | Precios Derbi para 2009
Vía | Ducati

Ve el video en el sitio original.

Si el año pasado comenzábamos el año con Robbie Maddison batiendo el récord del mundo de salto en moto, recorriendo una distancia de 98,32 metros por el aire, este año nos ha preparado un nuevo reto dentro del Red Bull: New Year. No Limits.

La locura de “Maddo” esta año se las trae: pretendía saltar con una rampa hasta lo alto de la réplica del Arco del Triunfo que se encuentra en la ciudad de las Vegas, para después volver a lanzarse al vacío. En este primer vídeo podéis ver las distintas fases de entrenamiento que ha realizado de cara a conseguir el salto, pero…. ¿habrá sido capaz?

Un poco más abajo tenéis la respuesta.

Ve el video en el sitio original.

Gracias Router por la pista.

Vía | Motorcycle USA

Bueno, pues ya llegó la noche vieja y enterramos a 2008 con los honores que se ha ganado a pulso durante todo un año. Un año lleno de éxitos deportivos que no se han culminado con ningún mundial de motociclismo en asfalto, aunque si de categorías Off Road, pero que nos ha dejado a un Valentino Rossi campeón del mundo por octava vez. Muchos esperaban que Pedrosa le plantara cara con más ímpetu, o que Stoner se lo pusiera más difícil, pero el único que ha sido capaz de hacerle algo de sombra al piloto italiano ha sido un novado Jorge Lorenzo, que nos regaló el mejor inicio de temporada jamás visto. La pena es que se hiciera tanto daño en las caídas y que le haya costado tanto volver a coger el hilo de la Yamaha. Esperemos que para la temporada 2009 vuelva a ilusionarnos como lo ha hecho en 2008.

En el apartado de Moto22 este año hemos visto algunas novedades interesantes para mi como editor e imagino que para vosotros como lectores. Estoy hablando de las pruebas en primera persona que iniciábamos en febrero cuando Proeuropa Motor nos cedía una de sus Triumph para que un chalado que escribe en un blog la probase. Y menuda prueba, con muchos kilómetros y un frío de espanto en pleno invierno. Tras esto y gracias a la incorporación de Héctor Ares hemos podido ofreceros un buen ramillete de pruebas, tanto en calle como en circuito, cuando Héctor se subió en Albacete a las exclusivisimas Bimota. El equipo de pruebas se completó aún mas si cabe con la incorporación de Morrillu y su participación en la copa Rodicar de Supermotard.

Además de estas pruebas todavía quedaban algunas guindas, que iniciamos rodando en el circuito de Cartagena de la mano de Alicante Motor cuando me invitaron a probar las novedades de Yamaha para 2008. Menuda experiencia la de entrar por primera vez en un circuito, totalmente recomendable para todos. La siguiente guinda fue cuando me llamaron de Dunlop para rodar al día siguiente en Albacete en las pruebas de selección de la promoción “Quiero Ser Piloto” Ahí acabé de convencerme de que esto de los circuitos es dificilísimo y hay que estar en muy buena forma para hacer un papel remotamente digno. La culminación de estas pruebas en circuito la habéis podido leer hace unos días de la mano de Morrillu que participó en la última prueba de las BBQ’s Series.

Y la aventura del año todavía estaba por venir, fruto de una idea un tanto loca conseguimos que Derbi Nacional Motor me prestara una de sus 125 novedades de este año para recorrer España de punta a punta en pleno mes de agosto. La Derbi Terra Adventure se portó como una moto de muchísima mas cilindrada, y me permitió alcanzar los cuatro puntos cardinales del país en solo diez días. Por suerte, aunque iba solo en la moto, sentía que me acompañabais todos los que estáis del otro lado del blog en el viaje. Toda una experiencia que pude plasmar en una crónica día a día en plan realiti show. Y que encima ha servido para demostrarme a mi mismo que estas locuras pueden llevarse a cabo con un poco de planificación, otro poco de improvisación y muchas ganas.

En el equipo de editores de Moto22 hemos relevado a editores tan excepcionales como S. Marcus con compañeros de la talla de Héctor Ares, Morrillu, Pau Vidal y Federico Sabez. También contamos un par de meses con Vicente Vázquez, pero que al final no pudo continuar con nosotros. Porque del equipo que iniciamos la andadura de Moto22 hace algo mas de dos años solo quedamos Esteban Viso, Dani Iglesias y un servidor, que intentamos mantener el nivel necesario para que los que nos leéis sigáis ahí, leyéndonos, comentando post y, lo que es mas importante, compartiendo vuestras opiniones con todos nosotros.

En este recién estrenado 2009 las esperanzas parecen pocas, mas que nada porque nos azota una crisis que no está dejando títere con cabeza, pero la esperanza es lo último que podemos perder. Debemos recuperar la confianza (quien la haya perdido) en nuestros pilotos mundialistas, que tienen nivel mas que suficiente para ganar a poco que les acompañe la suerte y la mecánica. El mercado tampoco parece que vaya a ir muy bien, pero tenemos que seguir confiando en las fábricas sigan rellenando nuestros sueños con las mejores motos del mercado.

La economía seguramente se arreglará, pero sobre todo es necesario que contemos con salud para poder disfrutar de nuestras motos, de las carreteras y de todo lo bueno que nos tiene preparado este nuevo año. ¡Feliz 2009!

Como todos sabemos, una de las principales ventajas de las naked frente a las deportivas es su polivalencia. La Shiver 750 parece una moto nacida para la ciudad, ya que entre el tráfico urbano se mueve con soltura y delicadeza, mostrándose agil y práctica para el día a día. Los 189 kilos de peso y unas dimensiones bastante contenidas, la hacen perfecta para la jungla urbana. Si a esto unimos una suavidad general y un motor mucho más elástico que el del resto de modelos del segmento, la Shiver solo necesitaría un hueco bajo el asiento y una pantalla de protección delantera para competir con las scooters GT más populares del mercado.

En carretera el bicilindrico en V a 90º se comporta de maravilla. Es todo progresividad y gracias al enorme par motor y al sistema “Ride-by-wire” no es necesario estar constantemente jugando con el cambio para llevar el motor en un régimen con respuesta y par motor.

Evidentemente la protección aerodinámica brilla por su ausencia, pero esto es algo que sufriremos con cualquier naked del mercado. Uno de los puntos a favor de la Shiver 750 son sus reducidos consumos. La gestión electrónica del motor ayuda mucho en este aspecto, y así durante la prueba y tras haber rodado con ella por ciudad, autovía y carreteras de montaña, el consumo medio se mantuvo en torno a los 6,5 litros a los 100 kilómetos, toda una cifra record teniendo en cuenta que se trata de una moto de 750 c.c y 95 caballos de potencia.

Aprilia ha logrado fabricar una gran naked, sin duda una de las mejores de este competido segmento. Con un aspecto exterior bastante personal y diferente al “resto”, unos avances técnicos que la sitúan un escalón por encima del resto de nakeds que hemos probado y un comportamiento suave y progresivo que la hacen perfecta tanto para los pilotos más experimentados como para los que se inician en las motos grandes, la Shiver tiene todo lo necesario para triunfar menos un nombre entre el gran público.

Su precio durante 2008 era de 7.448 euros (7.991 euros para la versión con ABS) y todavía no sabemos a cuanto subirá con el nuevo impuesto que nos ha regalado el gobierno de ZP para estrenar el 2009. También juega a su favor la garantía, que es de tres años e incluye mano de obra. Tal vez el problema para que no veamos más por las calles se esconde en el desconocimiento del gran público de la existencia de esta moto, que sin duda enamora por dentro y por fuera.

Con la Maná y la Shiver, Aprilia demuestra que está trabajando en el buen camino, por no hablar de la Dorsoduro y la superdeportiva RSV4, dos motos que hacen soñar día a día a los apasionados de las motos deportivas.

• Motor:
  • Tipo: bicilíndrico en V a 90 grados
  • Cilindrada: 749,9 cm³
  • Potencia max. dec.: 95 cv a 9.000 rpm
  • Par max. dec: Nm a 7.000 rpm
• Transmisión:
  • Embrague: Multidisco en baño de aceite con mando hidráulico
  • Cambio: 6 velocidades
  • Transmisión: por cadena
• Suspensiones:
  • Delantera: Horquilla invertida, barras de Ø 43 mm. Recorrido de la rueda 120 mm.
  • Trasera: Basculante en aleación de aluminio con refuerzos.Amortiguador hidráulico regulable en extensión y precarga del muelle. Recorrido de la rueda 133 mm.
• Frenos:
  • Delantero: Doble disco flotante en acero inox. 320 mm
  • Trasero: Disco de acero inox. Ø 245 mm
• Ruedas:
  • Delantera: 120/70 ZR 17
  • Trasera: 180/55 ZR 17
• Dimensiones:
  • Longitud total: 2.265 mm
  • Distancia entre ejes: 1.440 mm
  • Altura asiento: 810 mm
  • Depósito de combustible: 15 litros
  • Consumo medio declarado: ND litros
  • Peso en seco: 189 kg
• Valoración:
  • Motor: 9
  • Suspensiones: 8
  • Frenos: 8
  • Estética: 8,5
  • Comodidad del piloto: 8
  • Comodidad del pasajero: 8,5
  • Valoración media: 8,5
  • A favor: suavidad del conjunto, comodidad, estética moderna
  • En contra: modelo poco conocido
• Precio: 7.448 €